Одна из болезней, поражающих общение, – стремление свести каждый вопрос к минимуму, дезинформируя и создавая два фронта сторонников. Вспомните вопрос “NoVax против SiVax”, в котором также участвовали светила науки, или вопрос Украины. Такой способ решения сложных проблем проникает не только в СМИ, но и в залы, где принимаются решения, что является еще большей проблемой, когда на карту поставлена окружающая среда и выживание жизни на планете. В случае с электромобилем (EV) есть те, кто утверждает, что EV решат все проблемы с CO2, и те, кто считает, что EV станут источником неисчислимых катаклизмов.
СиВатты (SiWatt) обвиняют одних в том, что они находятся на содержании у крупных нефтяных магнатов, а НоВатты (NoWatt) обвиняют первых в том, что они невежды, находящиеся на содержании у правительств. Есть подозрение, что в Европейском парламенте существует аналогичное разделение, и что некоторые иррациональные решения являются скорее продуктом булькающих животов, чем думающих голов. Здесь мы попытаемся, проявив благоразумие и любовь к деталям, выложить на стол все “за” и “против”, оставляя за каждым читателем право решать, в какую сторону склонить чашу весов: в любом случае, до синтеза еще далеко.
Попытаемся рассуждать о фактах и последствиях принятых решений. Если Европейский Союз, например, закроет дороги для двигателей внутреннего сгорания, означает ли это, что движение тяжелых судов, авиации и грузовиков остановится у наших границ и увеличится вокруг нас? Означает ли это, что все наши конкуренты будут жить в условиях нефтяной экономики, где путешествуют по самым низким ценам, и что нам придется платить огромные излишки за доставку домой того, что к нам привозят только до границы? Или мы заставим бедные страны покупать Tesla? А кто будет снабжать наши автомобили электроэнергией, как только они достигнут границ Союза? Действительно ли Запад достаточно богат, чтобы позволить себе такое?
Решение Брюсселя
8 июня 2022 года: Европейский парламент одобрил прекращение использования автомобилей внутреннего сгорания к 2035 году[1]
В рамках европейской “зеленой сделки” (Green Deal), приняв Закон о климате, Европейский Союз, который является третьим по величине производителем парниковых газов после Китая и США, поставил перед собой обязательную цель достичь климатической нейтральности к 2050 году, сократив выбросы парниковых газов на 55% к 2030 году – то, что стало реальным юридическим обязательством для всего Союза. Пакет предложений, названный “Fit for 55”[2], был принят Европейским парламентом 8 июня 2022 года 339 голосами “за”, 249 “против” и 24 воздержавшихся[3].
Основные директивы носят эпохальный характер: автопроизводители должны снизить средние выбросы всего своего автопарка на 100 процентов начиная с 2035 года, с промежуточными мерами в 2025 и 2030 годах, и есть только один способ сделать это: полностью заменить тепловые двигатели на электрические. Это означает полное прекращение производства автомобилей, работающих на бензине, дизельном топливе, сжиженном газе и гибридах. Двигатель внутреннего сгорания, запатентованный в 1853 году итальянцами Эудженио Барсанти (Eugenio Barsanti) и Феличе Маттеуччи (Felice Matteucci), очевидно, обречен на исчезновение. Пугающее решение. Одной из первых против него выступила Германия, которая отказывается от поддержки: министр транспорта этой страны Фолькер Виссинг (Volker Wissing) убежден, что наилучший путь вперед – это целостный подход, включающий решения по нескольким направлениям, в частности, синтетическое электронное топливо[4].
Франция также выступает против, предпочитая “более мягкую” временную цель и защищая плагин-гибридные двигатели[5]. В Италии министр по вопросам экологического перехода Роберто Чинголани (Roberto Cingolani) выражает сильные сомнения по поводу выбора в пользу электричества: обвиненный “зелеными” в желании “саботировать экологический переход”[6], он выступает за более осторожный подход и использование биотоплива. Хотя ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica[7]) говорит о риске потери 70 000 рабочих мест[8], министр убежден, что эти рабочие места будут поглощены новым профессионализмом и новыми услугами[9]. Италия, Португалия, Словакия, Болгария и Румыния требуют сокращения выбросов CO2 из автомобилей на 90 процентов к 2035 году и на 100 процентов к 2040 году: времени на пять лет больше[10].
ACEA, европейская ассоциация производителей автомобилей, считает решение ЕС непродуманным и скептически относится к срокам его принятия. Его позиция провоцирует такие известные отступления, как Volvo и Stellantis, которые не согласны с этой точкой зрения[11]. Китайская Geely Auto Group также решила покинуть ACEA[12]. Ажиотаж огромен, не в последнюю очередь потому, что есть те, кто считает переход на EV неизбежным и предвидит сроки: еще 18 ноября 2020 года Великобритания объявила о запрете на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей и фургонов к 2030 году, на пять лет раньше срока[13].
Это страна, которая десятилетиями теряла свою автомобильную промышленность. Англосаксы первыми из Большой семерки установили юридическую цель – нулевой уровень выбросов к 2050 году. Об остановке выбросов также объявили Калифорния и Канада, но к 2035 году[14]. 4 декабря 2020 года Дания объявила о своем намерении увеличить количество электромобилей и гибридов на дорогах с нынешних 20 000 до 775 000 автомобилей к 2030 году, чтобы сократить выбросы на 70 процентов к 2030 году, но с еще более амбициозной целью – как можно скорее достичь отметки в 1 миллион авто[15].
Рынок электромобилей взлетает
Общее количество проданных электромобилей в мире по годам[16]
Рынок EV – это головокружительно растущая реальность: несмотря на то, что 2020 год из-за пандемии был годом забвения (для всего автомобильного сектора), продажи EV по сравнению с 2019 годом выросли на 43%, а доля EV-индустрии на мировом рынке увеличилась на 4,6%[17], что является рекордом. В 2021 году, несмотря на постоянный дефицит микросхем и рост цен на ключевое сырье, наблюдался даже удвоенный рост количества EV: было продано 6,75 млн автомобилей[18], а год завершился с общим количеством 16,5 млн EV на дорогах по всему миру[19].
2022 год будет еще более исключительным: в первом полугодии было продано 4,2 миллиона электромобилей, что на 63% больше, чем за тот же период 2021 года[20]; только за июнь 2022 года было продано 913 000 электромобилей, что на 54% больше, чем в июне 2021 года[21], а доля рынка составила 16% в июне 2022 года и 12% с начала года. Прогноз еще более оптимистичен, учитывая общую политическую поддержку всего сектора во всем мире: государственные расходы на субсидии и стимулы для EV удвоились в 2021 году и составили почти 30 миллиардов долларов, и следует ожидать, что цифры, выделенные правительствами в 2022 году, будут намного выше[22].
Китай остается крупнейшим рынком для электромобилей (в 2021 году в Китае будет продано больше электромобилей – 3,3 миллиона – чем во всем мире в 2020 году[23]). Европа набирает обороты благодаря активной политике в области выбросов. В США рынок продолжает подпитываться успехом Tesla Model Y: автопроизводители в целом активно ориентируются на EV, фокусируясь в основном на автомобилях-“рабочих лошадках”, таких как Ford F-150 и Silverado от General Motors[24]. Однако EV дороже, чем ICEV (автомобили с двигателем внутреннего сгорания), и в Китае пытаются справиться с этой проблемой, выпуская небольшие и доступные EV (в среднем на 10% дороже обычного автомобиля). Однако есть регионы, где покупка EV все еще остается непомерно дорогой, например, Бразилия, Индия и Индонезия (всего 0,5% от общего парка автомобилей), хотя Индии удалось удвоить продажи к 2021 году[25].
Пандемия и война в Украине сдерживают развитие рынка во всем мире, но по сценарию МЭА “Объявленные обязательства 2022 года”[26], который основан на климатических обязательствах и политических заявлениях, к 2030 году на электромобили будет приходиться более 30% продаваемых в мире автомобилей. Впечатляющая цифра, но все же до 60%, необходимых для достижения нулевого уровня выбросов CO2 к 2050 году, еще далеко[27]. По оценкам МЭА, в 2030 году доля продаж электромобилей составит чуть более 20%[28]. Вопрос в том, основаны ли директивы Брюсселя на правильном планировании или, как пророчат скептики, нам следует ожидать частичного, а то и полного провала поставленных целей. Но главный вопрос заключается в том, насколько сильно эти решения повлияют на различные социальные, политические, промышленные, геополитические, экономические и экологические сферы?
Электромобиль: почему это выгодно
EV, по сравнению с ICEV, имеет меньше компонентов и требует меньшего обслуживания[29]
Основным преимуществом является практически нулевой выброс CO2 во время работы. Еще одним неоспоримым преимуществом является энергоэффективность. В ICEV только 30% энергии приводит колеса в движение: остальное преобразуется в тепло и расходуется впустую. С другой стороны, в электромобилях КПД составляет более 80 процентов[30]. А также простота конструкции: EV состоит из аккумуляторного блока, который необходим для хранения и подачи энергии, электрической трансмиссии (которая имеет очень простую структуру), инвертора (схема, управляющая трансмиссией) и тепловой системы, которая поддерживает нужную температуру в двигателе и салоне. В нем нет коробки передач, так как скорость и мощность регулируются непосредственно инвертором, а также отсутствуют многие другие механические детали. Остаются только оси, колеса, дифференциал, подвеска, тормоза, освещение.
Простота воплощается в огромные преимущества, как в надежности, так и в стоимости обслуживания. Тормозная система – единственная, которая демонстрирует некоторый износ, но он значительно меньше по сравнению с ICEV: для торможения EV использует тот же двигатель и в этой фазе использует силу инерции для подзарядки батарей, восстанавливая таким образом энергию, которая в ICEV тратится впустую. Можно представить, что остальные компоненты прослужат полный жизненный цикл автомобиля. Уменьшение использования компонентов имеет и другое положительное последствие: увеличение грузового пространства. Даже очень малолитражные EV предлагают более просторные багажные отделения, чем бензиновые автомобили.
Еще одним преимуществом является возможность получения максимального крутящего момента на очень низких оборотах двигателя: “крутящий момент двигателя” – это мощность, которую двигатель способен выдать в виде тяги на низких и средних оборотах двигателя. Двигатель внутреннего сгорания имеет свойство развивать свою мощность, начиная с определенного числа оборотов и выше. Это не относится к электродвигателям, которые способны выдавать максимальную тягу даже при почти нулевых оборотах[31]. С точки зрения производительности это значительное преимущество: ни один ICEV не достигает таких блестящих характеристик, как EV. Еще один плюс – тишина, которая гораздо больше, чем у ICEV.
Спорные аспекты
Литиевая батарея – самый спорный элемент с точки зрения стоимости, безопасности, дальности действия, веса и загрязнения окружающей среды[32]
Важная предпосылка: мы находимся в технологической сфере, изменения могут быть очень быстрыми и непредсказуемыми, ведь уже завтра новое открытие может произвести революцию в электромобиле, каким он является сегодня. Батарейный блок, который является точкой опоры, вокруг которой вращается весь автомобиль, также затрагивает наиболее чувствительные аспекты: стоимость, вес, подзарядка, автономность, жизненный цикл и безопасность. Другие аспекты, такие как производство и утилизация аккумуляторов, мы рассмотрим в следующем разделе: здесь мы ограничимся вопросами, связанными исключительно с использованием и обслуживанием автомобиля.
Стоимость: это то, что оказывает наибольшее влияние на конечную цену автомобиля. Аккумуляторы обычно не производятся непосредственно производителем автомобиля, а приобретаются у внешних поставщиков, что делает их стоимость одинаковой для всех. По данным Cairn Energy, Tesla платит в среднем $142 за киловатт-час (кВтч) за аккумуляторные элементы, приобретаемые у трех поставщиков: Panasonic, LG Chem и CATL. Для сравнения, GM платит в среднем $169 за кВт/ч за свои аккумуляторные элементы, в то время как средний показатель по отрасли составляет около $186 за кВт/ч. По данным Carim, аккумуляторные блоки Tesla стоят в среднем $187 за кВт/ч, а блоки GM – $207 за кВт/ч; автомобильная промышленность тратит в среднем $246 за кВт/ч на аккумуляторные блоки[33]. Однако центральное место этого компонента заставляет автопроизводителей играть менее пассивную роль и вкладывать средства в разработку и производство батарей[34].
Вес: это важнейший аспект, поскольку для достижения дальности хода, обеспечивающей достаточную универсальность EV, достигается значительный вес – в настоящее время от 600 кг до 1400 кг, но есть автомобили, такие как грузовик Tesla Semi, вес которых превышает 3500 кг. Значительный вес негативно сказывается на маневренности – хотя надо сказать, что блок батарей, находящийся в самой нижней части автомобиля, снижает центр тяжести и тем самым повышает устойчивость – и влияет на расход топлива. Это собака, кусающая свой собственный хвост: больший вес означает большее накопление и, следовательно, большую дальность, но в то же время больший вес отрицательно влияет на дальность следования. Именно поэтому поиск хорошего компромисса является тем аспектом, на котором автопроизводители концентрируют наибольшие усилия.
Время, режим зарядки и требования к энергии. Это один из элементов, который больше всего тормозит при покупке EV: заправка бензином занимает три-четыре минуты, а заправка “электронами” может составлять от 30 минут до нескольких часов. Обычному электромобилю с полностью разряженной батареей емкостью 60 кВтч требуется чуть менее 8 часов для полной зарядки от зарядной станции мощностью 7 кВт, в то время как Tesla Model S может потребоваться до 21 часа от зарядной станции мощностью 3,7 кВт[35]. Зарядные станции обычно имеют возможность подавать энергию в различных режимах – медленном, быстром и ускоренном (совместимом с системами зарядки EV), и это значительно влияет на время зарядки. Однако использование очень быстрой зарядки эквивалентно генерированию значительного тока, который в конечном итоге значительно повысит температуру батарей и ускорит их деградацию[36].
Вес батарей по отношению к потребляемой мощности[37]
Для того чтобы понять процесс зарядки, необходимо уточнить несколько аспектов. Первое – это емкость батареи, т.е. сколько электрической энергии она может хранить. Этот показатель измеряется в киловатт-часах (кВтч). Чем больше кВт/ч в аккумуляторе, тем больше энергии он может вместить (и, следовательно, тем больше километров автомобиль может проехать на полном баке). Второй аспект – мощность (или скорость) зарядки: это мера фактической энергии за определенное время, которая передается от зарядной станции к аккумулятору автомобиля.
В идеале она должна быть равна мощности зарядной станции, но в реальности она ограничена рядом факторов, включая: a) мощность зарядной станции, т.е. сколько кВт в минуту поступает в аккумулятор автомобиля. Например, настенная коробка мощностью 22 кВт, установленная в доме, где максимальная доступная мощность составляет 3 кВт, будет реальным пределом мощности зарядки; б) максимальная мощность зарядки автомобиля – часто ниже, чем мощность зарядной станции; в) присоединение собственного зарядного кабеля к зарядной станции может ограничить максимальный ток, разрешенный кабелем. Кабели, способные пропускать большие токи, стоят дороже; г) особенно в домашних условиях, зарядные станции подключены к сетям с ограниченной доступностью электроэнергии, поэтому их работа замедляется, чтобы не вызвать отключения электричества.
Чтобы рассчитать, сколько времени потребуется для “заполнения”, просто примените следующую формулу:
Время зарядки равно мощности батареи поделенной на мощность зарядного устройства
Результатом этого расчета является количество часов, необходимых для зарядки автомобильного аккумулятора (от полностью разряженного до полностью заряженного). Вот несколько примеров:
Время зарядки автомобильного аккумулятора от полной разрядки до полной зарядки[38]
При этом, если исходить из среднего потребления 15 кВт/ч на 100 км, то при мощности зарядки 3 кВт потребуется около 5 часов, чтобы обеспечить достаточный заряд для проезда 100 км, в то время как при мощности 7 кВт потребуется около 2 часов, а при мощности 22 кВт – около 40 минут. Наиболее распространенные колонки переменного тока достигают 22 кВт в трехфазной сети, в то время как 7,4 кВт является верхним пределом для однофазной сети – фундаментальный аспект при перепрокладке городских сетей, который нельзя игнорировать, поскольку станции, обеспечивающие самую высокую скорость зарядки, являются станциями постоянного тока (которые также являются самыми технически сложными и самыми дорогими)[39].
Для подключения к зарядной станции необходим кабель CCS Type 2 (наиболее распространенный европейский стандарт для так называемой “медленной” зарядки, т.е. на переменном токе, до скорости от 40 до 50 кВт), а мощность зависит от модели и поставщика услуг: ENEL X позволяет заряжать на 50/100 кВт, Tesla – до 250 кВт, а Ionity – до 350 кВт[40]. Не все автомобили поддерживают все мощности зарядки постоянным током. Всегда действует максимальное значение, указанное автомобилем. Так, например, Kona Electric заряжается максимум на 70 кВт даже на станции Ionity мощностью 350 кВт[41]. Когда речь идет о “быстрой” зарядке, следует учитывать, что Tesla Model 3 требуется около получаса при использовании Supercharger V3, а Hyundai Kona Electric – чуть меньше часа при использовании Enel X или аналогичного устройства)[42].
Другие примеры, основанные на километрах, которые необходимо преодолеть: (a) для зарядки 50 км, принимая за эталон потребление 15 кВтч на 100 км, при мощности зарядки 2,3 кВт требуется чуть более 3 часов; (b) используя станции переменного тока, можно зарядить до 100 км менее чем за час, если автомобили оснащены трехфазным зарядным устройством мощностью 22 кВт; (c) быстрая станция постоянного тока, как уже упоминалось, может зарядить 50 км за очень короткое, но очень переменное время; (d) с Tesla Model 3 Long Range, заряженной на Supercharger V3, можно сократить время до 5/6 минут[43]. Однако в этом случае требуется силовой шкаф мощностью 1 МВт, обеспечивающий 250 кВт на автомобиль. Действительно сложная силовая нагрузка.
Таким образом, независимо от технологии аккумуляторов и систем зарядки (которые, несомненно, будут иметь лучшие характеристики через 10 лет), проблема заключается в том, что чем короче время зарядки, тем больше мгновенной энергии должно подаваться на EV. Проблему энергопотребления не снимает даже постоянный запуск новых решений и/или технологических особенностей, таких как подогрев батареи на маршруте, который позволяет предварительно нагреть батарею, чтобы по прибытии в суперчарджер аккумулятор имел идеальную температуру для зарядки: решение, которое может сократить время зарядки на 25%, но не уменьшает мощность, необходимую для зарядки[44].
Автономность и распространенность зарядных пунктов
Текущее количество общественных зарядных пунктов в каждой европейской стране по отношению к автомобилям на дорогах (Источник: Virta)[45]
Автономность связана с эффективностью автомобиля: например, Mercedes 2022 EQS 450+ проезжает около 395 миль на полной зарядке, а Audi e-tron Quattro достигает 188 миль автономности[46]. Эти цифры весьма ориентировочны, поскольку зависят от множества переменных, таких как нагрузка, стиль вождения, рельеф местности, наружная температура, тип шин, использование отопления, кондиционера или других устройств в дополнение к обычному поглощению энергии – и, наконец, возраст батарей[47].
Если сравнить общую автономность EV и ICEV, то она все равно значительно ниже: поэтому EV в итоге предпочитают те, кому нужно совершать небольшие поездки, но отталкивает тех, кто хочет совершать длительные пробеги. Особенно для последних, есть еще один недостаток: нехватка пунктов зарядки, что порождает неизбежное “беспокойство о дальности пробега”. Так называемые станции подзарядки обычно располагаются в разных местах, например, дома, на рабочих местах или в общественных местах, а процент использования в разных странах различен – помимо различий в привычках и образе жизни, существуют также большие пробелы в инфраструктуре. Выбор места размещения колонки связан с конкретными элементами. Например, в отличие от остальной Европы, Финляндия и Швеция предпочитают жилые станции[48].
Ситуация с количеством пунктов подзарядки сегодня недостаточна даже для тех EV, которые сейчас находятся на дорогах и быстро растут: в Европейском Союзе насчитывается около 330 000 пунктов подзарядки[49], но их неравномерное размещение не позволяет спокойно передвигаться. В Германии, Франции и Нидерландах находится 69% всех зарядных пунктов в ЕС, в то время как в 10 европейских странах (например, в Италии) нет даже одного зарядного устройства на 100 км дорог[50]. Европейская комиссия поставила цель достичь 1 миллиона пунктов зарядки к 2025 году, предсказывая бешеную гонку со временем. Согласно исследованию Uswitch, разрыв в распределении зарядных станций между европейскими столицами огромен: от благополучного Осло с 5,47 станций на км2 или 3,98 на 1000 жителей до паршивой Софии с 0,01 станций на км2, 15 на весь город[51].
В среднем, компании по управлению энергией настроены оптимистично, и считают, что время адаптации позволит построить адекватную и эффективную сеть[52] – даже несмотря на глубокие региональные различия, и в каждой стране будут разные возможности доступа. Достаточно сказать, что ЕС достиг цели в 22% энергии, производимой из возобновляемых источников в 2020 году (к 2030 году планируется достичь 63%[53]), но если мы посмотрим на отдельные страны, то увидим, что Исландия имеет 83,7%, в то время как Мальта – только 10,7%[54].
Пример Италии: к 2030 году цели по декарбонизации предусматривают наличие на дорогах парка из 6 миллионов электромобилей (BEVs + Plug-in Hybrids), при этом всего 24 000 пунктов подзарядки, большинство из которых – переменного тока, мощностью до 22 кВт, и которые в основном сосредоточены на севере страны. Согласно оценкам, положенным в основу PNRR (National Recovery and Resilience Plan), к 2030 году Италии потребуется 3,4 миллиона пунктов подзарядки (частных и общественных), из которых 32 000 – сверхбыстрые общественные пункты. Ассоциация Motus-E (в которую входят производители автомобилей, поставщики энергии и услуг, а также операторы станций подзарядки) разработала сценарий, предусматривающий создание к 2030 году сети из 98 000 общественных пунктов подзарядки – на эти цели PNRR выделил чуть более 740 миллионов евро для модернизации сети подзарядки электромобилей[55]. Очевидно: немец или финн, привыкший к тому, что каждые 5 км можно встретить зарядную станцию, не выберет туристическое направление, где он рискует застрять без подзарядки.
Сравнение лучших и худших городов Европы по наличию зарядных станций (отчет Uswitch)[56]
В Италии план предусматривает создание к 2026 году 7 500 станций подзарядки на автомагистралях и автострадах мощностью не менее 175 кВт, а также 13 000 станций мощностью не менее 90 кВт в городах. По данным Motus-E, с учетом импульса, приданного инвестициями в PNRR, к 2030 году может быть создано 108 000 зарядных пунктов, причем 51% из них будут быстрыми и сверхбыстрыми (>50 кВт), а 49% – быстрыми (22 кВт). Это включает около 2000 пунктов сверхбыстрой зарядки на сети автомагистралей, с одной зарядной станцией через каждые 25 км, каждая из которых состоит (в среднем) из 3 зарядных станций, в общей сложности 6 зарядных пунктов, со средней мощностью 130 кВт”[57].
Сегодняшняя реальность ICEV такова, что у нас на всей территории широко распространены дизельные, бензиновые и газовые станции с очень коротким временем заправки. В случае с EV не хватает зон подзарядки, а время заправки колеблется от четверти часа (очень редко) до нескольких часов, в зависимости от мощности пункта и режима подзарядки, поддерживаемого автомобилем[58]. И не только: что значит увеличить количество пунктов подзарядки, чтобы каждый мог подзарядиться, как сегодня, с помощью углеводородов? Давайте попробуем дать ответ.
Зарядные станции окажут значительное влияние на среднее потребление любого города, не имеющего достаточно размерной электросети: для EV нам придется многократно увеличить производство электроэнергии. Это потребует значительных усилий по корректировке, структурного переосмысления и крупных инвестиций. Ключевым фактором является энергия, которая для достижения климатической нейтральности обязательно должна производиться из возобновляемых источников.
Это требует глубокого переосмысления существующих структур, например, распространения гибридных (солнечных/ветряных) автономных точек производства энергии там, где это возможно: но реально ли достичь всего этого всего за несколько лет? И какой процент территории планеты должен быть обязательно покрыт фотоэлектрическими панелями и ветряными турбинами, чтобы это было возможно? В сегодняшней ситуации нам пришлось бы строить десятки и десятки новых электростанций, работающих на нефти, газе или угле. Если бы мы решили построить атомную электростанцию сегодня, она могла бы начать работать, если все пойдет хорошо, через 15-20 лет.
Эта тема очень деликатная. Если учесть, что одним из наиболее обсуждаемых способов преодоления неизбежных трудностей с подзарядкой, учитывая нынешнюю нехватку общественных колонок и время, необходимое для дозаправки, является все большее перемещение к пунктам бытовой подзарядки, чтобы использовать преимущества ночного времени – также из-за более низкой стоимости энергии по сравнению с общественной энергией – или к местам работы, чтобы использовать преимущества “мертвого” времени во время работы, или в больших торговых центрах, то открывается ящик Пандоры.
Италия: PNRR выделяет чуть более 740 млн евро на модернизацию сети заправок[59]
В домашнем хозяйстве в среднем доступна мощность 3 кВт (+/- 10%): учитывая, что в квартире есть такие приборы, как холодильники, морозильники, бойлеры, освещение и т.д., работающие ночью, которые используют более 30% доступной мощности, в итоге мы выделяем около 2 кВт на подзарядку EV (и в любом случае мы подвергаемся риску отключения электричества): совершенно недостаточная мощность для удовлетворения потребностей в циркуляции даже небольшого EV, который может зарядить в лучшем случае чуть более 10 км пробега за час.
Неужели мы вынуждаем всех прибегать к повышенному потреблению домашней электроэнергии, что приведет к увеличению счетов? Насколько эти ухудшения будут компенсированы экономией на бензине? Риск заключается в том, что эта “зеленая революция” повлечет за собой расходы, которые лягут на семьи в такой степени, которую нелегко предвидеть, тем более количественно оценить, и, что еще хуже, она будет неустойчивой.
Если исходить из средней потребляемой мощности, то на одну зарядную точку приходится около 75 кВт. В типичном городском многоквартирном доме из 10 квартир и 30 человек, как минимум 15 автомобилей (ситуация, предполагаемая в сторону уменьшения, учитывая, что средний показатель по Италии составляет один автомобиль на каждые 1,65 жителей[60]), результаты получаются тяжелыми. Попробуем представить себе те же установки в рабочих помещениях, таких как большие офисы или заводы, где могут находиться сотни людей с сотнями машин: проблемы, которые необходимо решить с инфраструктурной точки зрения, носят эсхатологический характер.
Для общественных автозаправочных станций мы, очевидно, должны мыслить в совершенно других измерениях: учитывая время подзарядки, станция должна иметь по крайней мере в три раза больше пунктов подзарядки, чем нынешние топливные насосы, возможно, на 15-20 больше, чем нынешние, чтобы гарантировать хорошее обслуживание. Он также должен гарантировать хорошую мощность на точку, в пределах от минимум 100 до 350 кВт, и его стоимость будет прямо пропорциональна престижу станции технического обслуживания.
В настоящее время в Италии на дорогах 37 миллионов автомобилей[61]: представим, что они будут полностью заменены электромобилями; предположим также, что, учитывая плотный график, по крайней мере 30% из них будут заправляться ночью, потребляя среднюю мощность на точку 74 кВт. Порядки величины не оставляют места для простых решений: вся страна немедленно отключится от электричества.
Для выработки электроэнергии, необходимой для замены бензина “зеленой” энергией, потребуется покрыть солнечными панелями большую часть всей доступной поверхности планеты[62]
Зарядка EV будет требовать все больше энергии: чтобы удовлетворить желание сократить время зарядки вдали от дома или рабочего места, недавние исследования, финансируемые Министерством энергетики США (DOE), направлены на скорейшее сокращение типичного времени зарядки путем увеличения мощности до 400 кВт, а производители оригинального оборудования (OEM) выпускают автомобили, способные принимать более высокие уровни мощности, включая Tesla Model 3 (которая принимает 250 кВт, как показано) и Porsche Taycan (который принимает 350 кВт). Сети быстрой зарядки, включая Electrify America и EVgo, развернули зарядные устройства мощностью 350 кВт, а новая технология ChargePoint может обеспечить мощность до 500 кВт[63]. Очень дорогие автомобили, которые подорвут конец свободы передвижения в том виде, в котором мы знаем ее сегодня.
В статье 2021 года под названием “Влияние зарядки электромобилей на потребление электроэнергии коммерческими зданиями” авторы Маделин Гиллеран (Madeline Gilleran), Эрик Боннема (Eric Bonnema), Джейсон Вудс (Jason Woods), Парта Мишраа (Partha Mishraa), Ян Доббер (Ian Doebber), Чад Хантер (Chad Hunter), Мэтт Митчелл (Matt Mitchell) и Маргарет Манн (Margaret Mann) рассматривают несколько исследований, оценивающих влияние станций зарядки электромобилей на электросеть, изучая многочисленные размеры станций, уровни мощности зарядки и факторы использования в различных климатических зонах и сезонах[64]. Результаты исследования показывают, что зарядная станция для электромобилей способна сделать потребность в электроэнергии большого здания незначительной, если она прилегает к одному счетчику, увеличивая месячный пиковый спрос на электроэнергию более чем на 250%[65].
Рассматривая в более общем плане воздействие в агломерациях с населением в несколько миллионов человек, нетрудно предположить, что повсеместное распространение потребует перемонтажа всей городской и внегородской электросети, уменьшения размеров используемых кабелей и учета увеличения городского электромагнитного загрязнения из-за требуемых интенсивных токов (а также десятилетий работы).
Электромагнитное загрязнение
В Австралии большинство зарядных станций не работают: в сети нет электроэнергии для их обслуживания[66]
Исследование, опубликованное в журнале Bioelectromagnetics, сравнило уровни низкочастотных магнитных полей (диапазон 40 Гц -1 кГц), излучаемых электрическими и бензиновыми автомобилями, чтобы выяснить, не превышают ли они пределы, установленные Руководством ICNIRP (Международной комиссии по защите от неионизирующих излучений), используя в качестве образца 14 автомобилей: 6 бензиновых, 5 электрических и 3 гибридных[67]. Результаты обнадеживают: среднее магнитное поле, измеренное на электромобилях, составляет порядка 0,095 мТл по сравнению со средним уровнем 0,051 мТл, измеренным на бензиновых автомобилях. Значительно более высокие значения были измерены на грузовиках (0,146 мТл для грузовиков с электрическим двигателем, 0,081 мТл для грузовиков с бензиновым двигателем), но эти значения все еще значительно ниже контрольных уровней воздействия на население, установленных законом[68].
Однако обеспокоенность по поводу выбросов ЭМП от электромобилей связана с косвенными последствиями их внедрения. Как известно, влияние интенсивных магнитных полей на здоровье является спорным вопросом[69]: не случайно ВОЗ, Всемирная организация здравоохранения, назвала электросмог “загрязнением 2000-х годов“[70]. Многочисленные исследования, в том числе проведенные в 2000 году медицинским факультетом Бристольского университета, в 2017 году Фондом Веронези и Алессандро Миани (Alessandro Miani) (президент Итальянского общества экологической медицины SIMA), дали противоречивые результаты относительно патогенности (в том числе гипотезы канцерогенности) магнитных полей, но существует широкое согласие относительно их воздействия на организм человека и, следовательно, их потенциальной опасности[71].
В Италии эта неопределенность привела к тому, что с целью защиты населения от воздействия электрических и магнитных полей был принят Декрет от 8 июля 2003 года, который установил пределы воздействия электрических (5 кВ/м) и магнитных (100 мТл) полей для защиты от возможных краткосрочных последствий. Величина внимания (10 мТл) и цель качества (3 мТл) магнитного поля были также установлены для защиты от возможных долгосрочных эффектов в детских игровых зонах, жилой среде, школьной среде и местах, где люди проводят не менее четырех часов в день[72].
Если все распределение придется перепроектировать, чтобы оно выдерживало значительно более высокие мощности, чем сейчас, это приведет к огромным электромагнитным выбросам, величину которых трудно предсказать, особенно в городских районах. В этот момент возникает вопрос, имел ли кто-нибудь в ЕС хоть малейшее представление о том, какие порядки величин мог бы породить такой выбор, или хотя бы задавал себе этот вопрос. Пока мы пишем, кажется, нет никаких упоминаний об этом.
Срок службы батареи. При покупке первых EV существовал реальный страх, что рано или поздно им придется столкнуться со значительными расходами на замену батарей. Это уже не так, поскольку сейчас существуют батареи со сроком службы более 10 лет: правда, потеря эффективности в результате использования прогрессирует, но она все равно незначительна[73]. Федеральный закон в США предусматривает, что аккумуляторы в EV должны служить не менее восьми лет (или 160 000 км), в противном случае производитель EV обязан покрыть гарантию, но в настоящее время все производители защищают своих клиентов, используя аналогичные параметры. Стоимость замены, в зависимости от модели, может составлять около $100/130 за кВт/ч (цены сильно колеблются)[74]. Если добавить затраты на оплату труда, то расходы становятся очень значительными: они могут составить около $12-20 000 для батареи емкостью менее 50 кВт/ч в таких автомобилях, как MG ZS EV, BMW i3, Nissan LEAF и MINI Cooper SE, и до $50 000 в дальнобойных престижных автомобилях, таких как Porsche Taycan, Tesla Model S, Mercedes-Benz EQC и Audi e-tron[75].
Автомобиль Volkswagen ID3 вспыхнул после отключения от зарядки[76]
Пожароопасность литиевых батарей. Это больной вопрос, который “разжигает” страсти: каков реальный риск возгорания и взрыва батарей? Сегодня используются литий-ионные элементы на основе графитовых анодов и слоистых оксидных катодов (NMC, LMO, LFP)[77], которые имеют среди своих главных преимуществ перед другими типами батарей большую способность накапливать энергию и быстро ее извлекать. Слабым местом, с точки зрения безопасности, является использование жидкого электролита на основе органических карбонатов[78], которые при термическом воздействии могут очень быстро воспламеняться, что приводит к риску взрыва и выбросу высокотоксичного газа плавиковой кислоты.
Возгорание аккумулятора EV представляется катастрофическим событием (по мнению одних, намного выше возгорания бензинового или дизельного бака, по мнению других – ровно наоборот, что подтверждает хаос в интерпретации имеющихся скудных данных и, возможно, в некоторых случаях, недобросовестность) по трем основным причинам: а) быстрота и сила возгорания может помешать своевременной эвакуации пассажиров, взрыв имеет еще более разрушительные последствия. Батареи занимают всю нижнюю часть автомобиля, что подвергает пассажиров высокому риску[79]: b) тип материалов и их поведение при горении затрудняет (если не делает невозможным) их быстрое тушение: обычно занимает несколько часов, и, даже когда пожар потушен, существует возможность повторного возгорания, даже через некоторое время, с риском расширения огня (случай, когда пожарным пришлось бросить Tesla в воду, потому что они не могли ее потушить, установил стандарт[80]); c) циркуляция высокого электрического напряжения внутри EV (даже 800 В) требует большой осторожности при тушении пожаров: использование жидкостей, например, подвергает пожарных и людей, находящихся в помещении, пагубному воздействию электрического тока; г) при горении выделяется большое количество высокотоксичной плавиковой кислоты и газа фосфорилфторида[81], что наносит серьезный ущерб окружающей среде и присутствующим: горе, если пожар происходит в людных местах или крытых автостоянках.
Это не должно делать нас иррациональными: оценка реального риска требует моделей, основанных на опыте, а не на восприятии. Мы все еще находимся на незрелой стадии для получения достоверных ответов. Но риск реален: Tesla подтверждает до 97 случаев возгорания, которые унесли 38 жизней: половина пожаров указана как спонтанные, другая половина – как результат несчастных случаев, некоторые из них даже незначительные, но которые, тем не менее, спровоцировали возгорание[82].
Несколько автопроизводителей отозвали свои автомобили из-за риска возгорания, что привело к очень серьезным затратам: в 2020-2021 годах Bolt компании General Motors понесет ущерб в размере 1,9 млрд. долларов США из-за двух производственных дефектов в элементах питания, поставляемых LG Chem, которые привели к возгоранию по меньшей мере 13 автомобилей[83]; Hyundai потеряет 900 млн. долларов США, вынужденная заменить дефектные батареи в по меньшей мере 82 000 электромобилей Kona Electric после нескольких возгораний[84]; отзыв 33 000 подключаемых гибридов Kuga обойдется Ford в 400 млн. долларов США – опять же из-за пожаров, вызванных дефектными батареями[85]. BMW также объявляет о серьезной проблеме на своей линии подключаемых гибридов: отзыв затрагивает 26 700 автомобилей по всему миру, все они подвержены риску возгорания[86].
К сожалению, в новостях сообщается о многочисленных катастрофах, вызванных сгоранием EV, таких как обрушение парковок, возгорание и затопление грузовых судов, перевозящих парки EV[87] (Sincerity Ace в 2018 году[88] и Felicity Ace в 2022 году[89]), а также о бесчисленных EV, сгоревших в результате аварий или самовозгорания. В исследовании NTSB говорится, что после 41 смертельного ДТП с участием электромобилей загорелся только один (2,44%); после 20 315 смертельных ДТП с участием бензиновых автомобилей загорелись 644 (3,17%); после 543 смертельных ДТП с участием гибридных автомобилей с бензиновым двигателем загорелись 12 (2,21%)[90]. Из этих данных следует, что EV более безопасны, чем ICEV, но Грэм Конвей (Graham Conway), инженер Юго-западного исследовательского института в Сан-Антонио, штат Техас, оспаривает этот вывод, так как расчеты ошибочны из-за огромного разрыва в объеме выборки между EV и ICEV, и поэтому не являются статистически репрезентативными[91].
Причины и последствия тепловой нестабильности литий-ионных элементов при нормальном использовании, злоупотреблении или авариях[92]
Существует множество исследований и статистических обзоров на эту тему, но сложно прийти к объективному обобщению, так как результаты противоречивы из-за небольшого количества EV в обращении по сравнению с ICEV, что пока не позволяет провести надлежащее статистическое сравнение, и из-за (очень тревожных) ошеломляющих интересов, которые вращаются вокруг мобильности, поэтому некоторые исследования, вероятно, представят “примитивные” результаты. Технически неопровержимым фактом является то, что современные литиевые батареи могут загореться и взорваться из-за повышенной температуры, которая может возникнуть внутри батарей в ненормальных условиях.
Причиной могут быть производственные или конструктивные дефекты, неправильное или неаккуратное использование, неправильное или неисправное зарядное устройство, некачественные компоненты, короткое замыкание, внешние воздействия, такие как удар или давление. В преддверии этого вполне реального риска были созданы все более сложные и эффективные устройства, которые пытаются ограничить риск срабатывания или последующего повреждения – например, датчики, контролирующие температуру, или системы разделения клеток, которые деактивируют клетки в случае критической ситуации. Весь комплект батарей находится под защитой от внешних агентов[93], защищая их от механических напряжений, которые, как мы видели, являются высокой причиной риска, и сдерживая развитие пламени и дефлаграции, насколько это возможно[94].
Таким образом, опасность реальна, но вполне оправданно думать, что мы находимся на переходном этапе и ситуация улучшится: производители заняты поиском более безопасных решений. На самом деле в инженерии аккумуляторов наблюдается большое брожение: изучаются батареи, которые не только имеют большую емкость и возможность более быстрой зарядки, но и значительно снижают риск возгорания и взрыва, используя полимерный или даже керамический электролит, уже не жидкий[95]. Поэтому мы можем с уверенностью предположить скорое будущее, в котором нам больше не придется беспокоиться об этом.
Воздействие на окружающую среду
Во многих странах мира люди работают в шахтах без какого-либо уважения к правам человека и окружающей среде[96]
Дискуссия о реальной “зеленой” роли EV открыта: их низкие выбросы CO2, а также других загрязняющих веществ в процессе эксплуатации неоспоримы. Но серьезный анализ должен учитывать полный цикл работы EV, начиная с добычи сырья, необходимого для его производства, и заканчивая утилизацией в конце срока службы; необходимо учитывать влияние использования миллионов тонн меди, стали и редких земель для миллионов колонок; а если мы посмотрим на электромагнитное загрязнение, мы уже не говорим о продукте с добродетельным циклом. Здесь мы вступаем в очень сложную область, поскольку необходимо учитывать очень много элементов.
Сырьевые материалы. Хотя для EV требуется меньше материалов, чем для ICEV (таких как сталь, алюминий и медь), спрос на минералы в шесть раз выше[97]: литий, кобальт, графит, тербий, диспрозий, неодим – добыча которых сложна и загрязняет окружающую среду. По данным Аргоннской национальной лаборатории Министерства энергетики США, одна литий-ионная автомобильная батарея (типа, известного как NMC532) содержит около 8 кг лития, 35 кг никеля, 20 кг марганца и 14 кг кобальта[98], и, учитывая быстро растущую диффузию, наличие огромного количества этих элементов имеет решающее значение для производственной отрасли.
Наличие лития в природе не дает повода для беспокойства: по оценкам Геологической службы США, текущих запасов – 21 млн тонн – достаточно для перехода на электромобили до середины века[99]. Ситуация с кобальтом иная: две трети мировых поставок осуществляется из Демократической Республики Конго (при этом Китай контролирует не менее 70% добычи в ДРК[100] и в настоящее время ведет масштабную экспансию на такие территории, как Камерун, Ангола, Танзания, Замбия и Гренландия[101]), на шахтах, нарушающих права человека[102] и экологические нормы[103]: прежде всего, транснациональными корпорациями Glencore Plc, China Molybdenum, Fleurette, Vale и Gécamines[104].
В 1987 году президент Китая Дэн Сяопин (Deng Xiaoping) сказал: “На Ближнем Востоке есть нефть. У Китая есть редкие земли”. Почти 40 лет спустя Китай по-прежнему является абсолютным лидером: 168 000 тонн в 2021 году, за ним следуют США с 43 000 тонн и Мьянма с 26 000 тонн[105]. Если говорить о запасах, то Китай остается на первом месте с 44 млн. тонн, за ним следует Вьетнам с 22 млн. тонн, затем Бразилия наравне с Россией с 21 млн. тонн – всего запасов на 120 млн. тонн[106].
При добыче лития наибольшую озабоченность вызывает экологическая проблема: существующие методы добычи требуют огромного количества энергии (для добычи лития из породы) и воды (для добычи из рассолов), хотя более современные методы используют геотермальную энергию, которая считается менее вредной. Никеля мало, но благодаря технологиям в будущем его будет использоваться все меньше и меньше[107].
Карта производства редкоземельных металлов и распределение запасов[108]
Нарушения прав и экологических норм, связанные с добычей редкоземельных металлов, широко распространены и в других странах, например, в Китае, где экосистема обширных территорий была непоправимо разрушена[109]. Редкие земли, вопреки своему названию, очень распространены в природе: их название происходит от того, что они встречаются в низких концентрациях – а когда они встречаются, их трудно отделить от других элементов, поэтому используются системы, сильно загрязняющие окружающую среду.
Горнодобывающая промышленность потребляет огромное количество пресной воды и загрязняет почву, грунтовые воды и воздух. Обширные карьеры приводят к обезлесению и угрожают биоразнообразию[110]. Добыча, переработка и транспортировка минералов потребляют огромное количество энергии, производя выбросы парниковых газов. Редкоземельные металлы сами становятся загрязняющими веществами при попадании в окружающую среду в виде выбросов или отходов. Очень трудно проводить экологический аудит в зачастую враждебных странах. Кроме того, во многих местах существует незаконная добыча полезных ископаемых, которая не подчиняется всем правилам и наносит наибольший ущерб[111].
Короче говоря, если вам говорили, что EV – это волшебные автомобили… что ж, на самом деле это не так. Но их обязательное внедрение приведет к существенному снижению или, в будущем, к полному отказу от использования ископаемого топлива: экономия на выбросах загрязняющих веществ, возможно, компенсирует те неудачи, которые они несут с собой. Однако складывается впечатление, что переход займет больше времени, чем планировалось. Если только нефть не будет использоваться не в баках автомобилей, а на электростанциях, которые должны производить электричество, необходимое для работы EV.
Геополитические вопросы
Добыча редкоземельных металлов в период с 1985 по 2020 год[112]
Обладание редкими землями в высокой концентрации в руках немногих, очевидно, ставит серьезный вопрос об их перераспределении. Если эти немногие представлены странами, с которыми исторически сложились “сложные” отношения, то вопрос становится серьезным. Вскоре спрос на редкоземельные металлы переживет бум, который будет сопровождаться резким ростом производства электромобилей и возрождением производства возобновляемых источников энергии[113]: для ветряной турбины мощностью 3 МВт используется 2 тонны неодима[114], 335 тонн стали, 4,7 тонны меди, 1200 тонн цемента и 3 тонны алюминия[115]. По прогнозам Adamas Intelligence[116], рынок магнитных редкоземельных оксидов вырастет в пять раз, с $2,98 млрд в 2021 году до $15,65 млрд в 2030 году[117].
По данным Международного агентства по возобновляемым источникам энергии, для достижения нулевого уровня выбросов к середине века глобальная совокупная установленная мощность ветроэнергетики должна утроиться к 2030 году (до 1 787 ГВт) и увеличиться на 900% к 2050 году (до 5 044 ГВт) по сравнению с установленной мощностью в 2018 году (542 ГВт). Китай является страной с наибольшими возможностями для удовлетворения спроса, поскольку он обладает наибольшей долей запасов, а также является крупнейшим производителем[118]. Это означает, что США и Европейский Союз будут играть зависимую роль (только 3% сырья, необходимого для литиевых батарей, добывается в Европе[119]), как это было в течение десятилетий с нефтью. Это влияет на всю цепочку поставок – от добычи до продажи потребителям.
Редкие земли имеют стратегическое значение в военной области, поскольку они необходимы для современных оборонных систем: бурный рост спроса в гражданской области, который может привести к разрежению предложения, поставит под угрозу поставки, в частности, в этом секторе – риск, на который не готова пойти ни одна западная страна. Пробовать другие пути нелегко: в Вашингтоне есть только один редкоземельный рудник, расположенный недалеко от Национального заповедника Мохаве в Маунтин-Пасс, Калифорния, но он имеет историю сложных противоречий. Став недействующим в 2002 году, после 50 лет экономических и экологических проблем, в 2008 году рудник перешел в собственность компании Molycorp Minerals Llc, которая обанкротилась в 2014 году[120].
Вновь открыть его, согласно законам США об охране окружающей среды, невозможно. Поэтому бизнес по переработке передается китайским компаниям, которые собирают сырье в Америке, перерабатывают его в Китае и затем перепродают (по очень высокой цене) в США[121]. Тем не менее, благодаря росту цен на редкоземельные металлы, теперь можно заработать даже таким способом[122]. Это немного по сравнению с теми потребностями, с которыми придется столкнуться Западу: мир, в котором США были главным экспортером ископаемого топлива, имея около 20% мирового предложения, превращается в мир, в котором один только Китай контролирует более 75% всех материалов, необходимых для экологического перехода.
Однако есть одна тема, которая может уменьшить опасения: переработка материалов, особенно в случае с батареями, в которых редкоземельные металлы составляют важную долю. Компания SiTration, работающая при Массачусетском технологическом институте (MIT), обещает с помощью новейшей технологии восстановить более 95 процентов важнейших материалов, из которых сделана батарея, и обещает сделать это, используя в 10 раз меньше энергии, чем до сих пор[123]. Относительно короткий жизненный цикл литиевой батареи, который в настоящее время оценивается примерно в 10 лет, является отрицательной чертой, тогда как при повторном использовании он превращается в возможность: таким образом, большинство материалов, необходимых для производства, будут непосредственно повторно использоваться, сокращая энергетические, экологические и геополитические затраты в цепочке поставок. Но если это верно для батарей, то это менее верно для всех других продуктов, имеющих значительно более длительный жизненный цикл, таких как ветряные турбины. Единственная реальная надежда заключается в том, что технический прогресс сможет заменить нынешнее производство менее проблематичными альтернативными материалами.
Является ли водород нашим будущим?
Зеленая установка Iberdrola по перекачке и хранению водорода в Пуэртольяно, Сьюдад-Реаль (Испания) [124]
Замена всего парка автомобилей ICEV, включая гибриды, на EV с питанием от литиевых батарей: это единственный жизнеспособный путь к экологическому переходу? Технологии, как мы знаем, развиваются быстро и часто превосходят воображение. В разработке находится множество идей, некоторые из которых находятся на очень продвинутой стадии реализации. В настоящее время конкуренция вращается вокруг водорода: это самый распространенный и легкий элемент во Вселенной, содержащий больше энергии на единицу массы, чем природный газ или бензин, что делает его очень привлекательным для транспорта. При его окислении выделяется много энергии и, что очень интересно, единственным остатком этого процесса является вода и другие элементы с абсолютно незначительным загрязнением.
Водородный двигатель прост в изготовлении, напоминает классический тепловой двигатель, но имеет свои недостатки: низкий КПД и вредные выбросы оксидов азота, которые могут вступать в реакцию в нижних слоях атмосферы, образуя озон, парниковый газ. Технологии шагнули еще дальше, сумев использовать водород в EV: этот газ, окисляясь, способен вырабатывать электричество. Для этого используется устройство под названием “топливный элемент”, которое, кстати, использует идею, отнюдь не новую: ее принцип был открыт в 1839 году английским физиком Уильямом Гроувом (William Grove)[125]: эти элементы заменяют современные литиевые батареи и готово.
Создание топливных элементов, однако, не очень дешево: слабым местом является “катализатор”, необходимый для запуска химических процессов; для его изготовления используется по меньшей мере шесть различных элементов, принадлежащих к группе платины – очень дорогих и редких; но даже здесь исследования достигают важных вех: в исследовании, опубликованном в июле 2022 года в журнале Nature Energy[126], говорится, что некоторым исследователям удалось создать эффективные и долговечные катализаторы с использованием менее благородных металлов, таких как железо в сочетании с азотом и углеродом. Продукт, похоже, соответствует качествам платинового катализатора, но уже не имеет его недостатков[127].
Бесконечная доступность, простота конструкции, хороший КПД (от 40 до 60 процентов), отсутствие загрязняющих выбросов: есть ли у нас яйцо Колумба? Пока нет: во-первых, водород не существует в природе в свободном виде, разве что в минимальных количествах. Он встречается связанным с другими элементами, такими как вода или метан, и его добыча требует огромного количества энергии. Водород, который в настоящее время используется в качестве сырья в промышленности, почти полностью производится из ископаемого топлива, что приводит к выбросам CO2: его называют “серым водородом”, когда выбросы выбрасываются в атмосферу, и “голубым водородом”, когда выбросы углерода улавливаются и сохраняются. “Зеленый” водород – единственный приемлемый в рамках процесса декарбонизации: он извлекается из воды путем электролиза, но чтобы называться “зеленым”, энергия для его выделения должна полностью поступать из возобновляемых источников.
Но исследования открывают большие горизонты: новое исследование Калифорнийского университета в Санта-Крузе показывает, что водород можно добывать просто и дешево: используя соединение галлия и алюминия для создания наночастиц алюминия, которые быстро реагируют с водой при комнатной температуре, производя большое количество водорода и потребляя очень мало энергии. Эта методология в настоящее время находится на стадии патентования и может стать настоящим прорывом в использовании водорода[128].
После того, как проблема добычи решена, возникает проблема хранения и транспортировки: водород имеет очень низкую плотность, и для его хранения необходимо подвергать его очень высокому давлению (до 700 бар) или сжижать, сохраняя его при температуре ниже -253°C: эти действия также очень энергоемки, так как энергетические затраты на сжижение составляют около 30% от энергетического содержания топлива[129]. Химическое хранение – еще одна технология, которая использует способность водорода связываться с химическими соединениями или металлами, и чрезвычайно эффективна при уменьшении его объема в 3-4 раза по сравнению с другими процессами, но при том же весе автомобиль имеет запас хода в три раза меньше, чем при использовании жидкого водорода или сжатого водорода с усовершенствованными баками[130]. Тем не менее, система очень перспективна, и, как обычно, мы надеемся на технический прогресс.
Из-за его очень низкой плотности хранение и транспортировка водорода создает множество препятствий[131]
Распределение также является особенно дорогостоящим процессом: танкеры используют специальные, очень тяжелые баллоны, наполнение которых требует много энергии, а распределение по трубопроводной сети требует специальных трубопроводов с особыми видами стали и большим диаметром, учитывая высокое давление[132]. В целом, водород чрезвычайно интересен своими экологически чистыми свойствами, но процесс от добычи до его использования все еще неудовлетворителен. В исследовательской вселенной наблюдается большой ажиотаж, и есть надежда на значительное расширение ее применения в ближайшем будущем.
Но есть и критические голоса: исследование, опубликованное в журнале Atmospheric Chemistry and Physics 19 июля этого года, показывает, что водород, попадая в атмосферу, обладает гораздо большей “нагревательной” способностью, чем считалось ранее, в два-шесть раз[133]. Поэтому к водороду следует относиться с крайней осторожностью, уделяя максимальное внимание утечке: при 10%-ной утечке, значение которой многие ученые считают правдоподобным, голубой водород (с улавливанием углерода и потерей метана в 3%) может увеличить воздействие на потепление на 25% за 20 лет. Произведенный “зеленый” водород все равно снизит эффект потепления на две трети по сравнению с ископаемым топливом, но гораздо меньше, чем обещание климатической нейтральности, о котором заявляют сторонники водорода[134].
Автомобильная промышленность уже двадцать лет занимается производством автомобилей на водородном топливе – сначала прототипов, затем коммерческих автомобилей: BMW Hydrogen 7 2007 года – первый автомобиль на водородном топливе (с двигателем внутреннего сгорания), выпущенный в обращение небольшой серией, около ста единиц. Сейчас на рынке представлено несколько образцов, распространяемых крупными брендами: они имеют преимущество в виде привлекательной автономности, поскольку на полном баке можно проехать до 1 000 км, но они значительно дороже, настолько, что некоторые производители предлагают их в аренду. Еще одним существенным недостатком является очень малое количество заправочных пунктов: на сегодняшний день в Германии их всего около сотни[135], во Франции – 29[136], в Испании – 9[137], а в Италии – всего 6[138]. Хотя в скором времени ожидается общее расширение, мы все еще далеки от устойчивого использования.
С другой стороны, в области тяжелой мобильности мы уже находимся в самом разгаре полностью реализованных проектов: два пилотных поезда на водородном топливе, произведенные компанией Alston, уже проехали более 180 000 км в Германии в период с 2018 по 2020 год[139], а первый официальный водородный поезд с батареями на топливных элементах начал регулярное движение 25 июля этого года на немецкой региональной железнодорожной линии между Куксхафеном и Букстехуде[140]. В судоходстве уже в 2020 году были реализованы такие проекты, как небольшое судно Hydra, первое в мире судно с двигателем на топливных элементах. С тех пор система была внедрена на различных типах кораблей и подводных лодок и показывает большие перспективы.
Социальный вопрос
В ЕС возраст автомобилей на дорогах в среднем составляет 11,8 лет, фургонов – 11,9 лет, грузовиков – 14,1 лет и автобусов – 12,8 лет[141]
Средний возраст парка автомобилей на дорогах в ЕС составляет 11,8 лет. Литва и Румыния имеют самые старые автопарки, где возраст автомобилей составляет почти 17 лет; самые новые автомобили – в Люксембурге (6,7 лет); средний возраст легких коммерческих автомобилей составляет 11,9 лет; Италия имеет самый старый парк фургонов (13,8 лет), за ней следует Испания (13,3 лет); возраст грузовых автомобилей составляет в среднем 13,9 лет, Греция имеет самый старый парк грузовых автомобилей со средним возрастом 21,4 года, в то время как самые новые находятся в Люксембурге (6,7 лет) и Австрии (7 лет); возраст автобусов составляет в среднем 12,8 лет, и Греция имеет самый старый парк с более чем 19-летним возрастом; только шесть стран Европейского Союза имеют автобусный парк, возраст которого составляет менее 10 лет[142].
Глядя на качество и возраст автопарков на дорогах, можно понять сопротивление их обновлению, обусловленное, прежде всего, покупательной способностью: не случайно возраст автопарка почти всегда обратно пропорционален ВВП контрольного региона. Средняя цена нового автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в Европе составляет 32 318 евро, в то время как цена EV – 42 568 евро[143], с разницей в 31,7%, которая, однако, варьируется от региона к региону (в Италии она составляет 42%)[144]. Разница усугубляется, если мы снижаем цель: самая низкая цена малолитражного ICEV, опять же в Италии, составляет около 10 000 евро (Dacia Sandero), в то время как самый дешевый EV, такой как Dacia Spring, продается за 20 100 евро[145].
Для тех, у кого меньше средств, покупка EV влечет за собой расходы, в два раза превышающие расходы на покупку ICEV. Ожидается, что цена будет постепенно снижаться, в основном за счет снижения стоимости батарей – Volkswagen прогнозирует паритет к 2025 году[146], а BloombergNEF утверждает, что к тому времени они станут еще дешевле – но факт остается фактом[147]: для значительной части населения покупка EV сегодня является несбыточной мечтой.
При таком стареющем автопарке рынок подержанных автомобилей процветает: в 2021 году в Европе было продано 32,7 млн подержанных автомобилей[148] по сравнению с 9 700 192 новыми автомобилями[149]. В некоторых районах большинство автовладельцев выделяют очень мало денег на свою мобильность, некоторые из соображений стратегии (второй автомобиль), большинство из-за плохих экономических возможностей. С замораживанием производства ICEV те, у кого меньше возможностей для трат, окажутся в большом затруднении: подержанный автопарк, спасительный для этой категории, практически не будет существовать, и единственная альтернатива будет заключаться в покупке нового автомобиля и ходьбе пешком. Свобода передвижения, столь важная в социальном плане за последние полвека, находится под угрозой серьезного отката.
Остается только гадать, какую динамику примет отрасль тепловых двигателей в переходные годы, то есть с настоящего времени до 2035 года: механики и производители запчастей должны адаптироваться уже сейчас, отказываясь от мира ICEV. Даже заправка сжиженным газом, бензином или дизельным топливом может на определенном этапе стать проблемой, несмотря на то, что цена у насоса, вероятно, будет выгодной. Но риск заключается в том, что мы достигнем роковой даты, когда все еще большой парк ICEV выживет из-за отчаянной необходимости. Четкий план на 2035 год может стать гильотиной для значительной части общества, особенно в странах с более низким уровнем дохода на душу населения. Это заставит правительства пересмотреть концепцию мобильности для всех, кто в ней нуждается: субсидии, предлагавшиеся до сих пор, потеряют свою актуальность.
Последствия для автомобильной промышленности
Электромобили Volkswagen ID.3 на конвейере[150]
Европейский Союз, на долю которого приходится 21% мирового производства автомобилей, является родиной крупнейших автомобильных компаний и производителей в мире: 2,6 миллиона человек работают в производстве автомобилей, что составляет 8,5% от общей занятости в производственном секторе, а если учитывать всю цепочку поставок, то это составляет 13,8 миллиона человек[151]. Электромобили механически проще, и, по оценкам, для их производства требуется на 30% меньше человеко-часов, т.е. на 30% меньше рабочей силы[152]. Почти все производство компонентов для ICEV, которое в значительной степени передано на аутсорсинг, прекратится, и из-за большого разнообразия типов у производителей будет мало шансов на переоборудование: те, кто производит поршни, вряд ли будут делать датчики или инверторы.
Если переход произойдет без каких-либо превентивных мер по смягчению динамики, под угрозой окажется около 30 процентов занятости, то есть более 4 миллионов рабочих мест. Однако наиболее значительные потери рабочих мест могут произойти в цепочке поставок: автомобильные компании передают на аутсорсинг почти 75 процентов производства компонентов. Более того, процесс производства электромобилей требует от рабочей силы совершенно иных навыков и профессионализма. Поэтому риск вынужденной текучести кадров реален, если не удастся провести адекватное внутреннее обучение, а значит, драма дальнейшей потери рабочих мест.
Подход Green Deal приходится на очень сложный этап для сектора: многие производители автомобилей уже находятся в кризисе. Только в 2020 году продажи автомобилей в ЕС упали на 24%, а в марте 2022 года было продано 844 147 автомобилей, то есть на 20,5% меньше, чем в марте 2021 года и на 51% меньше, чем в марте 2019 года[153]; неизбежны объявления о сокращении штатов, в том числе в Volvo (которая сократила более 4 000 рабочих мест по всему миру[154]), Renault (около 14 600[155]) и Nissan, который решил закрыть свой завод в Барселоне[156], затронув 3 000 прямых рабочих мест и 20 000 косвенных (столько же он потерял во время кризиса 2009 года)[157].
Можно не обращать внимания на эти аргументы, выдвигаемые в противовес аргументу о сохранении экосистемы, но факты остаются фактами. Правительствам и профсоюзам придется иметь с ними дело. Как сказал Уинстон Черчилль, “Никогда не пускайте хороший кризис на самотек”: кризисы создают сложные проблемы, но они также скрывают новые возможности. Не только автомобильная промышленность повсеместно теряет рабочие места. Скоро ли нефть, газ и уголь станут ненужными? Согласно поставленным целям, в течение десятилетия придется сократить по меньшей мере 60 процентов ископаемых видов топлива – впечатляющая квота. Сколько миллионов рабочих мест будет потеряно? А как будут утилизироваться и очищаться заводы, порты, корабли, трубопроводы, скважины? Кто будет платить?
Что произойдет во вселенной ископаемого топлива?
Вскоре рынок ископаемого топлива претерпит глубокие изменения, которые перевернут нынешние геополитические расклады
По данным Европейского союза, использование угля, наиболее загрязняющего элемента энергетического баланса, должно быть существенно сокращено к 2030 году, в то время как от нефти и природного газа можно отказаться позже; большая часть изменений для нефти и газа произойдет между 2030 и 2050 годами. К этому времени нефть должна быть почти полностью выведена из оборота, а природный газ будет обеспечивать лишь десятую часть энергии ЕС в 2050 году[158]. Это настоящая революция.
Путь к декарбонизации был пройден в течение некоторого времени, пытаясь действовать на подавление спроса с помощью торгуемых на международном рынке углеродных сертификатов или налогов на выбросы CO2, и оба эти пути подталкивали правительства к оптимизации процессов и “зеленым” преобразованиям, часто с использованием государственных стимулов. Но все это не помогло. Спрос на уголь постоянно растет, особенно в развивающихся странах, где промышленный рост идет очень быстрыми темпами.
В настоящее время спрос на энергию вернулся на допандемический уровень. Согласно анализу, проведенному компанией BP, в 2021 году будет использовано еще больше, учитывая резкий рост спроса – самый впечатляющий в истории человечества; в то же время выбросы также вернулись на прежний уровень[159], как объясняет BP: “Был достигнут значительный прогресс в выполнении суверенных обязательств по достижению чистого нуля, но эти растущие амбиции еще не воплотились в ощутимый прогресс на местах. Мир остается на неустойчивом пути“[160].
Глобальное потребление ископаемого топлива по видам[161]
Тем не менее, по меньшей мере 13% энергии, произведенной в 2021 году, приходилось на возобновляемые источники, что на 17% больше, чем в предыдущем году: проблема в том, что использование ископаемого топлива остается очень высоким[162]. В сфере грузовых перевозок, секторе, ответственном за 14% выбросов парниковых газов[163], динамика не так уж отличается: после кризиса Covid-19 мировой спрос на нефть упал на 57% в начале 2020-х годов, а затем восстановился в 2021 году, так что потребление снова всего на 3% ниже уровня до Covid-19[164], но это только потому, что авиационный сектор восстанавливается медленнее[165].
По данным МЭА, мы будем наблюдать устойчивый рост спроса на ископаемое топливо для глобального использования как минимум до 2025 года, когда начнется поворот: согласно предполагаемому сценарию, спрос на нефть достигнет пика сразу после 2025 года (97 миллионов баррелей в день), а затем будет падать примерно на 1 миллион баррелей в день в год до 2050 года, но только при условии полного выполнения текущих климатических обязательств; в противном случае, по самым пессимистичным прогнозам, поворот может произойти в 2050 году[166]. Даже при самом оптимистичном сценарии в 2050 году во всем мире будет потребляться 77 миллионов баррелей в день – это меньше, чем нынешние 100 миллионов баррелей в день, но все равно слишком много[167]. Непростая ситуация для тех, кто стремится достичь желанного “чистого нуля” выбросов при изменении климата к 2050 году.
Чтобы достичь этого, к 2050 году нам придется сократить добычу до 25 миллионов баррелей в день[168]. Исход, который кажется невозможным. По данным МЭА, нынешние климатические обязательства приведут лишь к пятой части сокращения выбросов к 2030 году, а достижение этой цели потребует инвестиций в проекты и инфраструктуру чистой энергетики в размере более чем в три раза превышающем финансовые отчисления на следующее десятилетие, в то время как расходы на чистую энергетику намного ниже необходимых[169].
Эволюция энергобаланса в ЕС (-55% выбросов в 2030 году по сравнению с 1990 годом и климатическая нейтральность в 2050 году)[170]
Эти неутешительные перспективы подтверждает ОЭСР: государственная поддержка ископаемых видов топлива в 51 стране мира почти удвоилась до 697,2 млрд долларов США в 2021 году с 362,4 млрд долларов США в 2020 году из-за роста цен на энергоносители в глобальном масштабе, и эта тенденция сохранится, по крайней мере, в течение всего 2022 года[171]. Тяжелые времена для декарбонизации, которая, по крайней мере, отложена до разрешения конфликта между Россией и Украиной.
На каждые три барреля нефти, потребляемые в мире, два поглощаются транспортным сектором[172]. Неоспоримо, что европейская “Зеленая сделка” (Green Deal) будет иметь глубокие последствия, влиять на геополитику через воздействие на энергетический баланс ЕС и глобальные рынки, страны-производители нефти и газа, европейскую энергетическую безопасность и глобальные торговые схемы, особенно в отношении пограничного механизма корректировки углерода[173]. Все вероятные сценарии идут в ущерб странам-экспортерам: выход Европы из зависимости от ископаемого топлива, рынок которой составляет 20% мирового, негативно скажется на ряде региональных партнеров, которые могут столкнуться с экономической и политической дестабилизацией. Такое значительное падение спроса повлияет и на остальной рынок, снизив цены. Будут ли производители и экспортеры ископаемого топлива пассивно принимать эту трансформацию?
Что касается нефти, то основными производителями на сегодняшний день являются США, Саудовская Аравия и Россия, которые только в 2020 году добывали около 40 миллионов баррелей нефти в день, или 43% мирового производства[174]. С глобальной точки зрения, согласно недавнему анализу, проведенному факультетом машиностроения Университета Антверпена, рынок ископаемого топлива способен приносить прибыль в размере почти 3 миллиардов долларов в день; нефтяные компании заработали 52 триллиона (миллиарда) долларов с 1970 года со среднегодовой прибылью более 1 триллиона долларов[175]. Можно заметить, что рынок с таким огромным богатством легко может защитить себя: такие страны, как Россия, как и страны, входящие в картель ОПЕК, способны направлять рынки в свою пользу и таким образом сдерживать развитие возобновляемых источников энергии[176].
В США идет война за противодействие процессу декарбонизации: в ноябре прошлого года республиканские казначеи штатов собрались на конференции, организованной State Financial Officers Foundation (небольшой некоммерческой организацией, базирующейся в Канзасе и имеющей тесные связи с лоббистами ископаемого топлива[177]) в Орландо, штат Флорида, чтобы создать настоящий щит защиты для компаний ископаемого топлива[178]. Райли Мур (Riley Moore), казначей Западной Вирджинии, исключил несколько крупных банков, включая Goldman Sachs, JPMorgan и Wells Fargo, из государственных контрактов со своим штатом, поскольку они сокращают свои инвестиции в уголь[179]. Кроме того, Мур и казначеи Луизианы и Арканзаса вывели более 700 миллионов долларов из BlackRock, крупнейшего в мире инвестиционного менеджера, возражая против того, что компания слишком активно занимается экологическими вопросами[180]; в то же время казначеи Юты и Айдахо оказывают давление на частный сектор, требуя отказаться от мер по защите климата[181].
Надвигается и огромная правовая громада: иностранные инвестиции регулируются тысячами международных инвестиционных соглашений, которые включают положения о разрешении споров между инвесторами и государством[182]. Европейский Союз является участником ДЭХ, Договора к Энергетической Хартии, соглашения, которое позволяет иностранным инвесторам добиваться финансовой компенсации от правительств, если изменения в энергетической политике негативно влияют на их инвестиции: это грозный тормоз для “Зеленого курса”, ставящий под сомнение его основы[183].
В последнее время наблюдается расцвет споров между инвесторами и государствами на основе двусторонних или многосторонних инвестиционных договоров: дела инвестиционного арбитража против Нидерландов в связи с решением голландского правительства о постепенном отказе от угольных электростанций (RWE vs. Netherlands , ICSID Case No. ARB/21/4; Uniper vs. Netherlands , ICSID Case No. ARB/21/22) и дело, возбужденное против отказа Италии в разрешении на прибрежное бурение (Rockhopper vs. Italy , ICSID Case No. ARB/17/14)[184]. В марте 2021 года правительство Германии урегулировало спор с рядом компаний (Vattenfall, RWE, E.ON и EnBW) за принуждение их к преждевременному закрытию атомных электростанций в ответ на катастрофу на Фукусиме: общая сумма компенсации после многолетних судебных разбирательств составила 3,1 миллиарда долларов США[185].
Аналогичным образом, различные заинтересованные стороны подали иски на сумму 15 миллиардов долларов против США за отмену проекта строительства трубопровода Keystone XL[186]. Исследование, опубликованное в журнале Science 5 мая 2022 года, оценивает, что действия правительств по ограничению использования ископаемого топлива могут вызвать претензии инвесторов только в нефтегазовом секторе на сумму до 340 миллиардов долларов: ошеломляющая сумма, которая в разбивке по странам для некоторых может даже превысить национальный ВВП[187], особенно в странах глобального Юга[188].
Эта цифра, по словам автора, Кайлы Тиенхаары (Kyla Tienhaara[189]), является консервативной оценкой, поскольку не включает проекты угольной промышленности[190]. Таким образом, подобные споры могут стать мощным инструментом в руках ископаемой промышленности, чтобы замедлить, а то и полностью блокировать, особенно в некоторых экономически неблагополучных странах, процесс декарбонизации[191]. В любом случае, переход, с геополитической точки зрения, не будет гладким, особенно учитывая напряженные отношения с Россией и Китаем. Внешняя политика ЕС будет иметь решающее значение для предотвращения кризисов, которые могут подорвать цели “Зеленого курса”. У ЕС и его соседей-экспортеров нефти и газа есть время, чтобы правильно спланировать этот переход. До 2030 года мы будем продолжать импортировать нефть и газ – настоящий спад начнется только после этого.
Иная мобильность
Магистраль трансевропейского сетевого транспорта, родившегося в 1993 году и возрожденного благодаря политике “зеленого курса”[192]
14 декабря 2021 года Европейское сообщество публикует предложение по транспорту[193] с целью согласования потребностей рынка с потребностями европейской “зеленой сделки”: a) оно предлагает повысить связность и перевезти больше пассажиров и товаров по железной дороге и внутренним водным путям (оживление оси TEN-T), поскольку сегодня это самый безопасный и наименее загрязняющий окружающую среду маршрут; b) оно обещает увеличить дальние и трансграничные железнодорожные перевозки: только 7% километров, пройденных на поездах в период с 2001 по 2018 год, были связаны с трансграничными поездками; будут введены более простые и дешевые билеты, налоговые льготы; c) оно учитывает потребности водителей, улучшая инфраструктуру (среди них резкое увеличение количества заправочных станций для EV) и поощряя цифровые технологии, делая все больше и больше важнейшей информации о дорожном движении доступной в режиме реального времени.
Но именно часть, посвященная городской мобильности, представляет наибольший интерес[194]: затронутые пункты направлены на решение проблемы растущих заторов в городских районах – 23% всех выбросов парниковых газов, связанных с транспортом, происходит в городах – посредством комплексного плана, направленного на то, чтобы сделать городской транспорт устойчивым, экологичным и энергоэффективным – путем выявления решений с нулевым уровнем выбросов для городской логистики, поощрения активных поездок (пешком или на велосипеде), стимулирования городского транспорта с нулевым уровнем выбросов и совместного использования автомобилей (car sharing). Достаточно вспомнить эксперимент в Германии, где в этом году на три месяца был введен единый тариф в размере 9,00 евро на весь общественный транспорт страны: на конец мая было продано 52 миллиона билетов, что на 42 миллиона больше, чем за тот же период предыдущего года, а это означает экономию 1,8 миллиона тонн CO2 за три месяца[195].
Эти предложения, как говорится в документе, “позволят транспортному сектору сократить выбросы на 90 процентов“[196]. Хорошо составленный план, в котором не хватает фундаментальной части: конкретной идеи, которая препятствует путешествиям. В Италии, например, 67,9 процента людей ежедневно ездят на работу – это очень высокий процент[197]; в Германии по меньшей мере 3,4 миллиона человек ежедневно ездят из одной федеральной земли в другую по профессиональным причинам[198]. Повсюду в Европе, если посмотреть на статистику, как общественный, так и частный транспорт используется в основном для рабочих целей.
Во время локдауна, к которому пришлось прибегнуть из-за пандемии, городам по всему миру пришлось совершенно по-другому относиться к своей профессиональной среде, а переход к телеработе получил беспрецедентное развитие. Эффективность повысилась, а затраты снизились. Сотрудники улучшили качество своей жизни: больше не нужно ездить на работу и искать место для парковки. Больше всего от этого выиграла окружающая среда: резкое сокращение потребления энергии, городского трафика, выбросов и пройденного километража. Мы бы хотели большей смелости от Европейской комиссии в этом отношении: подробный план, стимулы для различных стран для принятия правильного законодательства, информационные кампании.
Какая экологичность?
Чистые улицы Сеула после пандемических месяцев[199]
Наша работа завершается одной уверенностью и множеством вопросов. Уверенность заключается в том, что загрязнение окружающей среды ископаемым топливом является причиной резкого изменения климата, и что из-за этого существует широко распространенное согласие с тем, что к экологическим вопросам следует подходить с верой в то, что время – это тиран. Но такие решения могут иметь особенно коварные эффекты домино, которые рискуют подорвать цели и даже оказать контрпродуктивное воздействие на устойчивое развитие.
Серьезный экологический ущерб, эксплуатация детей и нечеловеческие условия труда шахтеров будут усугубляться растущим спросом на минералы; проблема процессов утилизации рискует выйти из-под контроля и стать в значительной степени неустойчивой; переосмысление инфраструктур, связанных с распределением электроэнергии, устойчивостью самой энергии в источнике (нынешний кризис заставляет развернуться в сторону ископаемого топлива) приобретает титанические масштабы; последствия в плане электромагнитного загрязнения, которые до сих пор в значительной степени недооценивались, могут обернуться серьезным бумерангом; закрытие двери перед лицом нефтедобывающих стран может вызвать серьезную дестабилизацию; значительная часть западных семей может столкнуться с непосильными расходами и не иметь возможности переехать, а туризм может серьезно пострадать; только в Европе будут миллионы безработных, банки в затруднительном положении, промышленные сектора, которые потеряют ноу-хау или выйдут из бизнеса. У нас не будет достаточных источников энергии, а если и будут, то распределительная сеть будет совершенно неадекватной – все это вопросы, на которые, похоже, никто не ищет ответов.
Растет уверенность в том, что смертный приговор, вынесенный двигателю внутреннего сгорания, – это безрассудный прыжок в темноту, и, похоже, он был вынесен группой исполнителей, которым не хватает способности понять свой собственный поступок. Промышленные предприятия готовятся: они разворачивают конвейеры и сокращают персонал. Что мы будем делать, если на полпути поймем, что не сможем достичь поставленных целей? Почему Брюссель это не волнует? Какова реальная устойчивость всего проекта? Действительно ли это проект или безумное решение, принятое в день мрачного настроения?
Европейская “зеленая сделка” остается важным ответом на вызовы, стоящие перед миром и Европой, но нам хотелось бы немного больше реализма и осторожности. Мы стремимся сделать Европу первым климатически нейтральным континентом к 2050 году, но мы требуем ясности по слишком многим аспектам, которые полностью игнорируются. Преобразование экономики в чистую и циркулярную систему, снижение загрязнения и восстановление биоразнообразия – это уже не выбор, а обязанность совместной работы – это единственный способ попытаться обратить вспять разрушительный процесс, который в полной мере проявляется в изменении климата. Но планету не спасет слепота межзвездной бюрократии из антиутопии Дугласа Адамса (Douglas Adams).
Это борьба со временем, а его у нас осталось не так много.
[1] https://evspias.com/the-european-parliament-approves-the-end-of-combustion-cars-in-2035/
[2] https://www.consilium.europa.eu/en/policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for-a-green-transition/
[3] https://oeil.secure.europarl.europa.eu/oeil/popups/summary.do?id=1706841&t=e&l=en
[4] https://pledgetimes.com/stop-thermal-car-sales-germany-says-no/
[5] https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-07-12/france-pushes-back-against-eu-banning-combustion-cars-by-2035#:~:text=France%20is%20resisting%20the%20European,for%20plug%2Din%20hybrid%20models.
[6] https://www.repubblica.it/economia/2022/06/09/news/cingolani_partiti_divisi_sulla_frenata_alle_auto_elettriche_i_verdi_e_il_ministro_delle_fonti_fossili_tajani_bene_s-353144542/
[8] https://www.wallstreetitalia.com/lue-mette-al-bando-auto-a-diesel-e-benzina-a-partire-dal-2035-anfia-a-rischio-70-mila-posti-di-lavoro/#:~:text=%E2%80%9CSono%2070.000%20i%20posti%20di,di%20ricarica%20o%20altri%20componenti.
[9] https://www.repubblica.it/economia/2022/06/09/news/cingolani_partiti_divisi_sulla_frenata_alle_auto_elettriche_i_verdi_e_il_ministro_delle_fonti_fossili_tajani_bene_s-353144542/
[10] https://www.reuters.com/markets/europe/five-countries-seek-delay-eu-fossil-fuel-car-phase-out-document-2022-06-24/#main-content
[11] https://www.world-today-news.com/economica-net-problems-inside-acea-worsen-after-stellantis-volvo-leaves-the-association/
[12] https://newsbeezer.com/hungaryeng/another-car-manufacturer-leaves-the-association-of-european-car-manufacturers-in-shards/
[13] https://www.eceee.org/all-news/news/factbox-fossil-fuel-based-vehicle-bans-across-the-world/
[14] https://www.eceee.org/all-news/news/factbox-fossil-fuel-based-vehicle-bans-across-the-world/
[15] https://news.trust.org/item/20201204160932-5143z/
[16] https://www.virta.global/en/global-electric-vehicle-market?__hstc=51530422.19d2ccb43c194831416b184713b74aeb.1658419090585.1658419090585.1658419090585.1&__hssc=51530422.1.1658419090585&__hsfp=3543246309&hsutk=19d2ccb43c194831416b184713b74aeb&contentType=standard-page&pageId=11330961497#nine
[17] https://www.virta.global/en/global-electric-vehicle-market
[18] https://www.virta.global/en/global-electric-vehicle-market?__hstc=51530422.19d2ccb43c194831416b184713b74aeb.1658419090585.1658419090585.1658419090585.1&__hssc=51530422.1.1658419090585&__hsfp=3543246309&hsutk=19d2ccb43c194831416b184713b74aeb&contentType=standard-page&pageId=11330961497#nine
[19] https://www.iea.org/data-and-statistics/data-product/global-ev-outlook-2022#
[20] https://www.news18.com/news/auto/4-2-million-evs-sold-in-first-half-of-2022-globally-china-leads-5746459.html
[21] https://seekingalpha.com/article/4528473-ev-company-news-month-july-2022
[22] https://www.iea.org/data-and-statistics/data-product/global-ev-outlook-2022#
[23] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/executive-summary
[24] https://www.idtechex.com/en/research-report/electric-vehicles-land-sea-and-air-2022-2042/867
[25] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/executive-summary
[26] https://www.iea.org/reports/world-energy-model/announced-pledges-scenario-aps
[27] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/executive-summary
[28] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/executive-summary
[29] https://www.mesinc.net/critical-aspects-of-design-for-electric-vehicles/
[30] https://www.renaultgroup.com/en/news-on-air/news/the-energy-efficiency-of-an-electric-car-motor/#:~:text=For%20an%20electric%20vehicle%2C%20energy,not%20a%20very%20large%20amount.
[31] https://www.carthrottle.com/post/how-do-electric-vehicles-produce-instant-torque/
[32] https://www.automotivemanufacturingsolutions.com/ev-battery-production/thinking-outside-the-box-lightweight-battery-enclosures/42124.article
[33] https://www.dmove.it/news/ancora-una-volta-tesla-e-leader-nel-settore-delle-auto-elettriche-le-sue-batterie-sono-le-meno-care-al-mondo-e-senza-risparmiare-sull-autonomia
[34] https://www.cnbc.com/2021/10/19/automakers-are-spending-billions-to-produce-battery-cells-for-evs-in-the-us.html
[35] https://pod-point.com/guides/driver/how-long-to-charge-an-electric-car#:~:text=Summary,with%20a%207kW%20charging%20point.
[36] https://www.midtronics.com/blog/do-electric-car-ev-batteries-degrade-over-time/#:~:text=Most%20electric%20vehicle%20batteries%20have,last%20well%20over%20ten%20years.
[37] https://weightofstuff.com/why-are-electric-car-batteries-so-heavy/
[38] https://www.dazetechnology.com/it/in-quanto-tempo-si-ricarica-unauto-elettrica/
[39] https://www.hdmotori.it/auto/guide/n518429/tempo-ricarica-auto-elettriche-casa-colonnine/
[40] https://www.hdmotori.it/auto/guide/n518429/tempo-ricarica-auto-elettriche-casa-colonnine/
[41] https://www.hdmotori.it/auto/guide/n518429/tempo-ricarica-auto-elettriche-casa-colonnine/
[42] https://www.hdmotori.it/auto/guide/n518429/tempo-ricarica-auto-elettriche-casa-colonnine/
[43] https://www.hdmotori.it/2019/03/07/tesla-supercharger-v3-ricarica-rapida-250-kw-info/
[44] https://www.inverse.com/innovation/teslas-new-software-update-brings-batteries-in-from-the-cold#:~:text=Beginning%20this%20week%2C%20Tesla%20is,times%20for%20owners%20by%2025%25.
[45] https://www.virta.global/blog/ev-charging-infrastructure-development-statistics
[46] https://insideevs.com/reviews/443791/ev-range-test-results/
[47] https://www.alke.com/autonomy-electric-vehicles
[48] https://www.virta.global/blog/how-are-we-charging-a-deep-dive-into-the-ev-charging-station-utilization-rates
[49] https://www.euronews.com/next/2022/06/20/demand-for-evs-is-soaring-is-europes-charging-station-network-up-to-speed
[50] https://assets.ey.com/content/dam/ey-sites/ey-com/en_gl/topics/power-and-utilities/power-and-utilities-pdf/power-sector-accelerating-e-mobility-2022-ey-and-eurelectric-report.pdf
[51] https://www.uswitch.com/electric-car/ev-charging/european-capitals-best-density-ev-charging-stations/
[52] https://www.virta.global/blog/myth-buster-electric-vehicles-will-overload-the-power-grid
[53] https://ember-climate.org/insights/research/eu-slashes-fossil-fuels/
[54] https://www.weforum.org/agenda/2022/02/europe-overachieving-net-zero/
[55] https://www.dmove.it/reportage/la-ricarica-della-batteria-non-e-come-il-rifornimento-di-carburante-capito-questo-la-paura-passa
[56] https://www.uswitch.com/electric-car/ev-charging/european-capitals-best-density-ev-charging-stations/
[57] https://www.dmove.it/reportage/la-ricarica-della-batteria-non-e-come-il-rifornimento-di-carburante-capito-questo-la-paura-passa
[58] https://www.dmove.it/reportage/la-ricarica-della-batteria-non-e-come-il-rifornimento-di-carburante-capito-questo-la-paura-passa
[59] https://www.dmove.it/reportage/la-ricarica-della-batteria-non-e-come-il-rifornimento-di-carburante-capito-questo-la-paura-passa
[60] https://www.latuaauto.com/quante-auto-ci-sono-in-italia-2214.html#:~:text=In%20Italia%20circolano%20attualmente%2037,possono%20ancora%20guidare%20un%20auto.
[61] https://www.latuaauto.com/quante-auto-ci-sono-in-italia-2214.html#:~:text=In%20Italia%20circolano%20attualmente%2037,possono%20ancora%20guidare%20un%20auto.
[62] https://www.businessinsider.com/map-shows-solar-panels-to-power-the-earth-2015-9?r=US&IR=T
[63]https://reader.elsevier.com/reader/sd/pii/S2666792421000548?token=AC6676B8C611AD5CE0E12A02B9D4E8F0AEF24B0A3635CD33A44D1615D2AD7F1F673B0F37BA97D1B5C16853437F897026&originRegion=eu-west-1&originCreation=20220909023822
[64] https://reader.elsevier.com/reader/sd/pii/S2666792421000548?token=AC6676B8C611AD5CE0E12A02B9D4E8F0AEF24B0A3635CD33A44D1615D2AD7F1F673B0F37BA97D1B5C16853437F897026&originRegion=eu-west-1&originCreation=20220909023822
[65] https://reader.elsevier.com/reader/sd/pii/S2666792421000548?token=AC6676B8C611AD5CE0E12A02B9D4E8F0AEF24B0A3635CD33A44D1615D2AD7F1F673B0F37BA97D1B5C16853437F897026&originRegion=eu-west-1&originCreation=20220909023822
[66] https://thedriven.io/2022/03/28/why-are-so-many-ev-charging-stations-out-of-order-are-they-reliable/
[67] https://www.ideegreen.it/auto-elettriche-e-campi-elettromagnetici-38879.html
[68] https://www.ideegreen.it/auto-elettriche-e-campi-elettromagnetici-38879.html
[69] https://www.bafu.admin.ch/dam/bafu/it/dokumente/elektrosmog/ud-umwelt-diverses/elektrosmog_in_derumwelt.pdf.download.pdf/l_elettrosmog_nellambiente.pdf ; https://archivio.pubblica.istruzione.it/news/2004/allegati/opuscolo_informativo_su_campi_elettromagnetici.pdf
[70]https://www.voltimum.it/sites/www.voltimum.it/files/fields/attachment_file/it/others/H/2006021446698321uinamento_elettromagnetico.pdf
[71] https://www.fondazioneveronesi.it/magazine/articoli/lesperto-risponde/abitare-vicino-a-torri-elettriche-e-tralicci-puo-essere-pericoloso-per-la-salute
[72] https://www.gazzettaufficiale.it/eli/gu/2003/08/29/200/sg/pdf Gazzetta Ufficiale n.200 del 29 agosto 2003, Pag. 11
[73] https://www.geotab.com/blog/ev-battery-health/
[74] https://about.bnef.com/blog/battery-pack-prices-fall-to-an-average-of-132-kwh-but-rising-commodity-prices-start-to-bite/#:~:text=For%20battery%20electric%20vehicle%20(BEV,of%20the%20total%20pack%20price.
[75] https://www.carsales.com.au/editorial/details/how-much-does-it-cost-to-replace-an-ev-battery-136621/
[76] https://ukfiremag.mdmpublishing.com/electric-vehicle-fires-on-ships/
[77] https://www.batterypowertips.com/ev-battery-technologies-from-the-state-of-the-art-to-the-future-energy-stores-faq-2/
[78] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364032122003793
[79] https://www.cnbc.com/2022/01/29/electric-vehicle-fires-are-rare-but-hard-to-fight-heres-why.html
[80] https://eu.usatoday.com/story/money/cars/2022/06/23/tesla-fire-california-reignites/7709296001/
[81] https://www.researchgate.net/publication/319368068_Toxic_fluoride_gas_emissions_from_lithium-ion_battery_fires
[82] https://www.tesla-fire.com/
[83] https://www.cnbc.com/2021/10/12/lg-chem-to-pay-up-to-1point9-billion-to-gm-over-bolt-ev-battery-fires.html
[84] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/hyundai-motor-replace-battery-systems-900-mln-electric-car-recall-2021-02-24/#:~:text=SEOUL%2C%20Feb%2024%20(Reuters),the%20bill%20when%20problems%20arise.
[85] https://www.electrive.com/2020/10/14/ford-kuga-hybrid-battery-problems-persist/
[86] https://www.electrive.com/2020/10/13/bmw-recalls-multiple-phev-models/
[87] https://www.ri.se/sites/default/files/2020-12/FRIC%20D1.2-2020_01%20FIVE%20conference%20presentation%20Multi-storey%20car%20park%20fire%2C%20presentation.pdf
[88] https://www.ukpandi.com/news-and-resources/articles/2021/car-carrier-fires-and-the-associated-risks-with-electric-vehicle-transportation/
[89] https://www.cedtechnologies.com/did-electrical-vehicles-lithium-ion-batteries-sink-felicity-ace/
[90] https://www.forbes.com/sites/neilwinton/2022/03/02/electric-car-fire-risks-look-exaggerated-but-more-data-required-for-definitive-verdict/
[91] https://www.forbes.com/sites/neilwinton/2022/03/02/electric-car-fire-risks-look-exaggerated-but-more-data-required-for-definitive-verdict/
[92] https://www.innovationnewsnetwork.com/safety-of-electric-vehicle-batteries/9349/
[93] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8914635/ ; “Complex electromagnetic problems associated with the use of electric vehicles in urban transport” – Krzysztof Gryz, Jolanta Karpowicz and Patryk Zradziński – Felipe Jiménez, academic editor – feb 2022;
[94] https://www.boydcorp.com/resources/resource-center/blog/electric-vehicle-batteries-protecting-against-collision-thermal-runaway.html
[95] https://www.batterypowertips.com/ev-battery-technologies-from-the-state-of-the-art-to-the-future-energy-stores-faq-2/
[96] https://www.change.org/p/electronics-companies-stop-unethical-coltan-mining-in-the-democratic-republic-of-congo
[97] https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/minerals-used-in-electric-cars-compared-to-conventional-cars
[98] https://www.nature.com/articles/d41586-021-02222-1
[99] https://www.nature.com/articles/d41586-021-02222-1
[100] https://news.mongabay.com/2022/05/chinese-companies-linked-to-illegal-logging-and-mining-in-northern-drc/#:~:text=Chinese%20investors%20control%20about%2070,21%20percent%20of%20global%20production.
[101] https://earth.org/rare-earth-mining-has-devastated-chinas-environment/
[102] https://www.ilfattoquotidiano.it/2019/12/17/congo-bimbi-morti-e-rimasti-paralizzati-nelle-miniere-di-cobalto-class-action-contro-i-giganti-del-digitale-rispondano-delle-vittime/5622684/
[103] https://earth.org/rare-earth-mining-has-devastated-chinas-environment/
[104] https://www.metallirari.com/cobalto-5-piu-grandi-societa-mondo/
[105] https://investingnews.com/daily/resource-investing/critical-metals-investing/rare-earth-investing/rare-earth-metal-production/
[106] https://investingnews.com/daily/resource-investing/critical-metals-investing/rare-earth-investing/rare-earth-reserves-country/
[107] https://www.nature.com/articles/d41586-021-02222-1
[108] https://www.piratewires.com/p/control-the-metal-control-the-world
[109] https://www.nature.com/articles/s41598-022-10105-2 ; https://earth.org/rare-earth-mining-has-devastated-chinas-environment/
[110] https://earth.org/rare-earth-mining-has-devastated-chinas-environment/
[111] https://landportal.org/node/102464
[112] https://www.investmentmonitor.ai/sectors/extractive-industries/china-rare-earths-supply-chain-west
[113] https://www.goudsmit.co.uk/fears-over-the-supply-of-neodymium-magnets-for-wind-turbines/
[114] https://lynasrareearths.com/products/how-are-rare-earths-used/wind-turbines/
[115] https://www.piratewires.com/p/control-the-metal-control-the-world
[116] https://www.adamasintel.com/reports/
[117] https://www.investmentmonitor.ai/sectors/extractive-industries/china-rare-earths-supply-chain-west
[118] https://www.sustainability-times.com/low-carbon-energy/the-future-of-wind-power-is-looking-bright-energy-agency-says/
[119] https://www.bruegel.org/sites/default/files/wp_attachments/PC-04-GrenDeal-2021-1.pdf
[120] https://www.forbes.com/sites/larrybell/2012/04/15/chinas-rare-earth-metals-monopoly-neednt-put-an-electronics-stranglehold-on-america/?sh=32b0cb662d6d
[121] https://www.voanews.com/a/usa_california-mine-becomes-key-part-push-revive-us-rare-earths-processing/6200183.html
[122] https://www.mining.com/web/mp-materials-profit-more-than-doubles-on-higher-rare-earths-prices/
[123] https://pv-magazine-usa.com/2022/07/12/ev-battery-recycling-startup-claims-95-recovery-yield-using-10-times-less-energy/
[124] https://www.iberdrola.com/about-us/lines-business/flagship-projects/puertollano-green-hydrogen-plant
[125] https://www.aps.org/publications/apsnews/201909/history.cfm#:~:text=It%20was%20a%20Welsh%20judge,Wales%2C%20to%20a%20local%20magistrate.
[126] https://www.nature.com/articles/s41560-022-01062-1 Liu, S., Li, C., Zachman, M.J. et al. Atomically dispersed iron sites with a nitrogen–carbon coating as highly active and durable oxygen reduction catalysts for fuel cells. Nat Energy 7, 652–663 (2022). https://doi.org/10.1038/s41560-022-01062-1
[127] https://www.labmanager.com/news/new-iron-catalyst-could-make-hydrogen-fuel-cells-affordable-28417
[128] https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acsanm.1c04331
[129] https://www.eniscuola.net/wp-content/uploads/2011/02/pdf_idrogeno_2.pdf
[130] https://www.eniscuola.net/wp-content/uploads/2011/02/pdf_idrogeno_2.pdf
[131] https://fuelcellsworks.com/news/hygear-expands-its-hydrogen-trailer-fleet-in-europe/
[132] https://www.eniscuola.net/wp-content/uploads/2011/02/pdf_idrogeno_2.pdf
[133] https://www.edf.org/media/study-emissions-hydrogen-could-undermine-its-climate-benefits-warming-effects-are-two-six
[134] https://www.edf.org/media/study-emissions-hydrogen-could-undermine-its-climate-benefits-warming-effects-are-two-six
[135] https://www.glpautogas.info/en/hydrogen-stations-germany.html
[136] https://www.glpautogas.info/en/hydrogen-stations-france.html
[137] https://www.glpautogas.info/en/hydrogen-stations-spain.html
[138] https://www.glpautogas.info/en/hydrogen-stations-italy.html
[139] https://www.alstom.com/press-releases-news/2021/6/coradia-ilint-alstom-presents-worlds-first-hydrogen-passenger-train#:~:text=The%20world’s%20first%20hydrogen%20train,diesel%20train%20family%20Coradia%20Lint.
[140] https://www.trains.com/trn/news-reviews/news-wire/worlds-first-hydrogen-trains-enter-regular-passenger-service/
[141] https://www.acea.auto/figure/average-age-of-eu-vehicle-fleet-by-country/
[142] https://www.acea.auto/figure/average-age-of-eu-vehicle-fleet-by-country/
[143] ricerca Jato Dynamics 2021: https://info.jato.com/electric-vehicles-a-pricing-challenge
[144] https://pledgetimes.com/electric-cars-how-much-they-cost-more-than-thermals-the-price-challenge/
[145] ricerca Jato Dynamics 2021: https://info.jato.com/electric-vehicles-a-pricing-challenge
[146] https://www.cnet.com/roadshow/news/volkswagen-ev-ice-sales/#:~:text=Cars-,Volkswagen%20foresees%20EV%20price%20parity%20with%20ICE%20by%202025%2C%2050,start%20to%20accelerate%20around%202025.&text=It%20all%20started%20with%20Gran%20Turismo.
[147] https://about.bnef.com/blog/electric-cars-reach-price-parity-2025/
[148] https://finance.yahoo.com/news/european-used-car-market-report-121800425.html
[149] https://www.best-selling-cars.com/europe/2021-full-year-europe-car-sales-per-eu-uk-and-efta-country/#:~:text=2021%20(Full%20Year)-,In%202021%2C%20new%20passenger%20vehicle%20registrations%20in%20the%20European%20Union,up%2010.3%25%20to%20427%2C512%20cars.
[150] https://www.ft.com/content/fbe8843e-1d2e-4a25-bce8-dcf77304fc37
[151] https://reneweurope-cor.eu/wp-content/uploads/2020/06/The-Green-Deal-and-the-Automotive-Industry-in-the-EU.pdf
[152] https://reneweurope-cor.eu/wp-content/uploads/2020/06/The-Green-Deal-and-the-Automotive-Industry-in-the-EU.pdf
[153] https://3seaseurope.com/central-europe-automotive-crisis/
[154] https://www.reuters.com/article/us-volvo-layoffs-idUSKBN23N24G
[155] https://www.theguardian.com/business/2020/may/29/renault-to-cut-14600-jobs-as-part-of-2bn-cost-saving-plan-covid-19
[156] https://www.electrive.com/2021/12/17/nissans-barcelona-plant-is-now-closed/#:~:text=Nissan%20revealed%20the%20decision%20to,Sant%20Andreu%20de%20la%20Barca.
[157] https://www.reuters.com/article/us-nissan-layoffs-idUSKBN22Y0SK
[158] https://www.bruegel.org/sites/default/files/wp_attachments/PC-04-GrenDeal-2021-1.pdf
[159] https://www.bp.com/content/dam/bp/business-sites/en/global/corporate/pdfs/energy-economics/statistical-review/bp-stats-review-2022-full-report.pdf
[160] https://www.bp.com/content/dam/bp/business-sites/en/global/corporate/pdfs/energy-economics/statistical-review/bp-stats-review-2022-full-report.pdf
[161] https://ourworldindata.org/fossil-fuels
[162] https://www.bp.com/content/dam/bp/business-sites/en/global/corporate/pdfs/energy-economics/statistical-review/bp-stats-review-2022-full-report.pdf
[163] https://www.epa.gov/ghgemissions/global-greenhouse-gas-emissions-data
[164] https://www.iea.org/topics/transport
[165] https://www.iea.org/reports/global-energy-review-2021/oil
[166] https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/oil/101321-global-fossil-fuel-demand-set-for-2025-peak-under-net-zero-pledges-iea#:~:text=Global%20demand%20for%20fossil%20fuels,13.
[167] https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/oil/101321-global-fossil-fuel-demand-set-for-2025-peak-under-net-zero-pledges-iea#:~:text=Global%20demand%20for%20fossil%20fuels,13.
[168] https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/oil/101321-global-fossil-fuel-demand-set-for-2025-peak-under-net-zero-pledges-iea#:~:text=Global%20demand%20for%20fossil%20fuels,13.
[169] https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/oil/101321-global-fossil-fuel-demand-set-for-2025-peak-under-net-zero-pledges-iea#:~:text=Global%20demand%20for%20fossil%20fuels,13.
[170] https://www.bruegel.org/sites/default/files/wp_attachments/PC-04-GrenDeal-2021-1.pdf
[171] https://www.iea.org/news/support-for-fossil-fuels-almost-doubled-in-2021-slowing-progress-toward-international-climate-goals-according-to-new-analysis-from-oecd-and-iea
[172] https://www.econopoly.ilsole24ore.com/2020/02/13/auto-elettrica-petrolio/?refresh_ce=1
[173] https://www.ey.com/en_gl/tax-alerts/european-parliament-adopts-carbon-legislation-package-final-negotiations-with-eu-member-state-representatives-expected-soon#:~:text=and%20Member%20States.-,Carbon%20Border%20Adjustment%20Mechanism%20(CBAM),meet%20global%20carbon%20ambition%20goals.
[174] https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=709&t=6
[175] https://internationalfinance.com/oil-gas-what-makes-industry-profitable/
[176] https://internationalfinance.com/oil-gas-what-makes-industry-profitable/
[177] https://www.theenergymix.com/2022/08/07/u-s-state-treasurers-use-public-office-to-thwart-climate-action-investigation-finds/
[178] https://www.theenergymix.com/2022/08/07/u-s-state-treasurers-use-public-office-to-thwart-climate-action-investigation-finds/
[179] https://www.theenergymix.com/2022/08/07/u-s-state-treasurers-use-public-office-to-thwart-climate-action-investigation-finds/
[180] https://www.nytimes.com/2022/08/05/climate/republican-treasurers-climate-change.html
[181] https://www.nytimes.com/2022/08/05/climate/republican-treasurers-climate-change.html
[182] https://uk.practicallaw.thomsonreuters.com/0-624-6147?transitionType=Default&contextData=(sc.Default)#:~:text=A%20procedural%20mechanism%20that%20allows,in%20which%20it%20has%20invested.
[183] https://euractiv.it/section/energia/news/trattato-sulla-carta-dellenergia-leuropa-si-avvicina-alluscita/
[184] https://www.jdsupra.com/legalnews/predicted-rise-in-climate-related-1501919/
[185] https://www.reuters.com/article/us-germany-nuclear-settlement-idUSKBN2AX10T
[186] https://www.bilaterals.org/?us-15-billion-isds-claim-against
[187] https://www.science.org/cms/asset/28b2a970-2e58-48dc-8bb1-f60b60210592/science.abo4637.v1.pdf
[188] https://www.grid.news/story/climate/2022/05/05/the-fossil-fuel-industry-has-a-trillion-dollar-secret-weapon-to-kneecap-climate-action/
[189] https://www.queensu.ca/ensc/kyla-tienhaara
[190] https://www.grid.news/story/climate/2022/05/05/the-fossil-fuel-industry-has-a-trillion-dollar-secret-weapon-to-kneecap-climate-action/
[191] https://www.grid.news/story/climate/2022/05/05/the-fossil-fuel-industry-has-a-trillion-dollar-secret-weapon-to-kneecap-climate-action/
[192] https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t_en
[193] https://transport.ec.europa.eu/news/efficient-and-green-mobility-2021-12-14_en
[194] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_21_6729
[195] https://www.theguardian.com/world/2022/aug/30/germanys-9-train-tickets-scheme-saved-18m-tons-of-co2-emissions
[196] https://transport.ec.europa.eu/news/efficient-and-green-mobility-2021-12-14_en
[197] https://www.istat.it/it/files//2021/05/Censimento_spostamenti_pendolari.pdf
[198] https://www.thelocal.de/20210608/commuting-how-many-people-in-germany-travel-to-another-federal-state-for-work/
[199] https://www.theguardian.com/cities/2018/nov/13/what-would-a-smog-free-city-look-like-air-pollution
Lascia un commento