ANGOLA, KONGO, CHINA UND GEISTERSTÄDTE

Am 29 Oktober 2022 / Dossier Rio Kongo, Geopolitik, IBI World Japan / Einen Kommentar abgeben

Die Notwendigkeit, die Logistiknetze des Planeten zu verbessern, nimmt weiter zu, insbesondere da die Unsicherheit über den Frieden und die Verfügbarkeit von Energie und Bodenschätzen zunimmt. Vor allem auf afrikanischem Boden, der die größten Möglichkeiten bietet und am rückständigsten ist, ist ein regelrechter Wettlauf zwischen Europäern, Russen, Arabern und (vor allem) Chinesen ausgebrochen. Letztere investieren nämlich seit Jahren Milliarden von Dollar in Afrika, ohne politische oder humanitäre Bedingungen zu stellen, ohne Rücksicht auf Korruption und den Fortschritt der lokalen Bevölkerung: Es geht darum, das Rennen zu gewinnen und sich die Kontrolle über einen möglichst großen Teil des Kontinents zu sichern.

Dieses gigantische Projekt wird durchgeführt, ohne die tiefgreifenden kulturellen Unterschiede zwischen Chinesen und Afrikanern zu berücksichtigen, und führt manchmal zu paradoxen Situationen, wie z. B. der Schaffung hochmoderner Städte (im Bild die Stadt Quilembe in Angola), die leer stehen: Die chinesischen Arbeiter, deren Ankunft zu Tausenden erwartet wurde, sind zu Hause geblieben, und das nicht nur wegen der Pandemie, und die Einheimischen können es sich nicht leisten, in diese Modellviertel zu ziehen. Sie sind jetzt Geisterstädte, in denen chinesische Unternehmen darum kämpfen, sie funktionsfähig zu halten, falls sich der Wind dreht.

Eines ist sicher: Der Wind muss sich drehen, Afrika ist nicht nur ein Land der Eroberung, sondern auch und vor allem ein Land der Emanzipation. Die interafrikanischen Organisationen sind aufgewacht, sind solider und unabhängiger geworden und lernen mühsam, mit den Interessen der ausländischen Haie zu spielen. Haie, die das Geld und das Projekt haben, die aber politische und militärische Stabilität brauchen, um es umsetzen und anschließend verwalten zu können. Denn ohne afrikanische Regierungen wird der Kontinent ein Opfer von Elend und Gewalt bleiben.

Beziehungen zwischen China und Angola

November 2020: Auf der Straße durch das Zentrum von Luanda begrüßen angolanische Kinder chinesische Führungskräfte, die auf Geschäftsreise sind[1]

Angola ist eines der Länder, die am meisten von der kommerziellen Expansion des chinesischen Marktes profitiert haben. Die ersten Gelder aus Peking kamen 2002, nach dem Ende des angolanischen Bürgerkriegs, und Luanda hatte sie akzeptiert, ohne die Einzelheiten zu besprechen, weil der Internationale Währungsfonds (IWF) für denselben Betrag strenge Bedingungen in Bezug auf Transparenz und Reformen stellen wollte^[2]. Die mangelnde Transparenz über die tatsächliche Verwendung der Gelder hielt die westlichen Länder zurück^[3], nicht aber China, das die Gelegenheit nutzte, um an die Rohstoffe des Landes zu gelangen und neue Absatzmärkte zu finden^[4], wobei es sich bereit erklärte, das nepotistische und klientelistische System des ehemaligen Präsidenten José Eduardo Dos Santos nicht zu stören^[5].

Nach monatelangen Verhandlungen stimmte die chinesische EXIM-Bank 2004 der Gewährung von Darlehen in Höhe von 2 Mrd. USD mit Ölgarantie zu, um den Wiederaufbau des Landes zu finanzieren: Das Ergebnis war ein Boom bei der Infrastruktur, neuen Wohnungen, Straßen und Kraftwerken. Die Darlehen werden von der Bank direkt an die chinesischen Unternehmen verkauft, die mit dem Bau der Infrastruktur beauftragt sind, so dass keine angolanischen Zwischenhändler eingeschaltet werden müssen^[6]. Nach Schätzungen der School of Advanced International Studies-China Africa Research Initiative erhielt Angola zwischen 2000 und 2018 43 Milliarden chinesische Dollar für die Infrastruktur^[7] (im Vergleich zu 400 Milliarden Dollar an chinesischen Gesamtinvestitionen zwischen 2009 und 2021 in ganz Afrika^[8]).

Chinesische Kredite sind an die Bedingung geknüpft, dass chinesische Arbeitskräfte und Auftragnehmer (70 %) eingesetzt werden und dass die „Ein-China-Politik“ akzeptiert wird, die Hongkong und Taiwan als rebellische Provinzen und nicht als unabhängige Staaten betrachtet^[9]. Dank Chinas Politik der Nichteinmischung in die inneren Angelegenheiten Angolas konnte die Wirtschaft unter der Führung der Familie Dos Santos und der Bewegung zur Befreiung Angolas (MPLA) zwischen 2001 und 2010 jährlich um 11 % wachsen^[10]: Die Ölproduktion verdoppelte sich, und China wurde zum Hauptimporteur und löste die USA ab^[11], die der MPLA den Sieg im Bürgerkrieg ermöglicht hatten[12]: „Seit 2004 ist es der MPLA gelungen, ihre Außenbeziehungen zu diversifizieren, sich von ausländischem Druck zu distanzieren und die für das Wiederaufbauprogramm bereitgestellten externen Ressourcen zu maximieren, um sich als Hauptträger des Wiederaufbaus des Landes zu etablieren“^[13].

Das „Angola-Modell“ (der Tausch von natürlichen Ressourcen gegen große Infrastrukturprojekte^[14]) war bis Mitte 2014 erfolgreich, als die Ölpreise einbrachen und Luanda gezwungen war, mehr Öl zu fördern, um seine Schulden zu bezahlen. Als die Ölpreise weltweit unter 50 US-Dollar pro Barrel fielen (von 115 US-Dollar einige Monate zuvor), geriet die angolanische Wirtschaft in eine Rezession (2016) und schrumpfte fünf Jahre in Folge – aufgrund der Pandemie, die das Problem noch verschärfte, konnte das Land nur knapp eine Zahlungsunfähigkeit vermeiden^[15]. Der Mangel an Transparenz bei den Investitionsströmen zwischen Peking und Luanda ist ebenfalls nicht hilfreich: In der Vergangenheit hat sich China bei der Hilfe für afrikanische Länder sehr bedeckt gehalten, zumindest bis 2019^[16].

Im September 2017 wurde João Manuel Gonçalves Lourenço neuer Präsident und begann, die Korruption zu bekämpfen, die Wirtschaft zu diversifizieren^[17] und die Abhängigkeit von China zu verringern, die er als „eine Frage von Leben und Tod“ bezeichnete^[18]. Chinesische Unternehmen (vor allem Bauunternehmen) beginnen, das Land zu verlassen, da die großen Wohnungsbauprojekte abgeschlossen sind, und der Internationale Währungsfonds und die Weltbank raten Angola, die Praxis der ölgedeckten Kredite einzustellen, da Angola China immer noch mehr als 23 Milliarden USD schuldet^[19]. Auf jeden Fall ist der größte Teil der angolanischen Produktion für die nächsten Jahre für China bestimmt, was das Land in eine Falle (Schuldenfalle-Diplomatie^[20]) bringt, weil es so seine Haupteinnahmequelle nicht auf dem freien Markt verkaufen kann^[21]. Die Schulden binden die Regierungen der afrikanischen Länder an China, und ihre Last droht untragbar zu werden, wie im Fall der Demokratischen Republik Kongo^[22]. Seit der Wahl von Lourenço ist die Zahl der in Angola lebenden Chinesen von über 300.000 auf weniger als 20.000 gesunken^[23].

Öl gegen Gehäuse

Sinopec, der Ölkonzern, der seit fast 20 Jahren Partner der angolanischen Regierung bei der Ausbeutung der Offshore-Vorkommen vor der Nordküste des Landes ist^[24]

Seit den Abkommen von 2004 haben chinesische Unternehmen Zehntausende von Arbeitskräften für den Wiederaufbau des Landes importiert^[25]: 2010 waren mehr als 400 staatliche und private chinesische Unternehmen in Angola tätig^[26]. Die meisten der chinesischen Kredite wurden einigen der größten Unternehmen anvertraut, wie CRBC China Road Bridge Cooperation, China Railway Corporation, Huawei Technologies Co Ltd oder CITIC Group Corporation Ltd. Die Vereinbarungen zwischen Luanda und Peking sehen vor, dass chinesische Unternehmen 70 % aller angolanischen Infrastrukturaufträge erhalten. Außerdem müssen 50 % der Materialien, Technologien und Ausrüstungen aus China kommen, und sie sind nicht verpflichtet, angolanische Arbeitskräfte einzusetzen, da es an einheimischen Fachkräften mangelt und die Sprachbarrieren oft unüberwindbar sind^[27].

Eines der Symbole des chinesischen Engagements in Angola sind die zahlreichen neuen Städte und Wohnviertel, die in der Nähe der wichtigsten angolanischen Städte gebaut wurden. Allein in den Außenbezirken von Luanda sind fünf neue Städte entstanden: Kilamba Kiaxi, Cacuaco, Zango, Km 44 und Capari^[28]. Die Folge ist, dass ganze Stadtteile wie Cidade de Kilamba mit 750 achtstöckigen Gebäuden, in denen 500.000 Menschen leben, leer stehen. Das Projekt kostete 3,5 Milliarden USD und wurde von China International Trust and Investment gebaut. Niemand kauft die Wohnungen, weil sie zu teuer sind: 120.000 bis 200.000 Dollar pro Stück. Aufgrund der vielen Angestellten multinationaler Unternehmen, die in Angola tätig sind, ist Luanda eine der teuersten Städte der Welt, insbesondere was die Kosten für Wohnungen betrifft^[29].

Nicht nur Wohngebiete: Eisenbahnen, Brücken, Straßen, Dämme, Stadien, Häfen, Schulen, Flughäfen – alles wächst in Rekordzeit aus dem Nichts. Der Hauptsitz der Afrikanischen Union selbst, ein zwanzigstöckiger Turm, der vor acht Jahren in Addis Abeba eingeweiht wurde, ist ein „Geschenk“ Chinas. Laut Le Monde hat sich Peking selbst ein Geschenk gemacht, indem es das Computernetz des Gebäudes mit einem Spionagezentrum in Schanghai verbunden hat (eine Behauptung, die von Peking natürlich bestritten wird). Die Chinesen schaffen Tausende von Arbeitsplätzen in Bergwerken, Plantagen, Lagerhäusern und Export-Import-Unternehmen. Sie sind eine Lebensader für die afrikanische Mittelschicht und importieren preiswerte Konsumgüter, von Mobiltelefonen bis zu Fahrrädern^[30].

Die Pandemie hat die Situation verändert: Im Jahr 2021 erreichen die Handelsbeziehungen zwischen den beiden Ländern ihren Höhepunkt und wachsen um 35 % gegenüber dem Vorjahr (254 Mrd. USD, vor allem aufgrund der gestiegenen chinesischen Exporte lebenswichtiger Güter zur Bekämpfung der Pandemie), wodurch Angola Chinas drittgrößter Handelspartner in Afrika wird (nach Südafrika und Nigeria)^[31].

„One Belt, One Road“, die friedliche militärische Invasion

Der 2013 von Präsident Xi Jinping beschlossene Plan „One belt, one road“ zielt darauf ab, Chinas Verbindungen mit der Welt zu stärken ^[32]

Im Jahr 2018 unterzeichnete die Hongkong Mortgage Corporation (HKMC) eine Vereinbarung mit der chinesischen Regierung über den Kauf von Darlehen in Höhe von fast 30 Mrd., die verschiedenen afrikanischen Ländern gewährt wurden: „Die Initiative zielt darauf ab, einen Teil des Kapitals privater Banken in die Entwicklung der Infrastruktur in Afrika zu lenken und damit zum allgemeinen Entwicklungsplan der Seidenstraße beizutragen„, sagt Helen Wong, Executive Director der HKMC, die versucht, andere Finanzinstitute in die Operation einzubeziehen. Der Plan geht auf: Etwa 90 Banken, Versicherungsgesellschaften und Finanzinstitute sind an einem Beitritt zur HKMC interessiert^[33]. Das Geschäft kommt zu einem heiklen Zeitpunkt: Die chinesische Regierung steht unter dem Druck des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei, das ernste Bedenken gegen die derzeitige Kreditvergabepolitik an Afrika hegt, durch die China eine Finanzblase riskiert.

Die renommierte staatliche Versicherungsgesellschaft Sinosure ist nach dem Verlust von 1 Mrd. USD, den sie bei der Versicherung eines Eisenbahnprojekts zur Verbindung des Hafens von Dschibuti^[34] mit Äthiopien erlitten hat, sehr vorsichtig bei der Kreditvergabe und ruft zu mehr Vorsicht bei der Risikoanalyse auf^[35]. Die Vereinbarung sieht nach einem Versuch der chinesischen Regierung aus, die Risiken von Investitionen in Afrika auf private Finanzinstitute abzuwälzen. Indem die Banken die Schulden der afrikanischen Länder auf diese Weise übernehmen, kann die chinesische Regierung neue Investitionen zur Vollendung des Projekts der afrikanischen Seidenstraße bereitstellen. Dieses Projekt ist von entscheidender geopolitischer Bedeutung, da es die Isolierung der westlichen Mächte ermöglicht^[36].

Seit 2012 sind mehr als 200 000 chinesische Arbeitskräfte nach Afrika gezogen, um an dem Projekt „One Belt One Road“ mitzuarbeiten, wodurch sich die Zahl der chinesischen Einwanderer auf dem Kontinent auf eine Million erhöht hat. Es gibt mehr als 10.000 chinesische Unternehmen in Afrika, von denen mindestens 2.000 Staatsunternehmen sind. Für 2019 kündigte Peking einen Infrastrukturentwicklungsfonds für den Gürtel und die Straße in Afrika in Höhe von 1 Milliarde USD an^[37], und ein Jahr zuvor, 2018, hatte es bereits ein riesiges Hilfspaket in Höhe^[38] von 60 Milliarden USD bereitgestellt^[39].

Im Oktober 2019 umfasste der Plan 138 Länder (2021 wird Botswana als 46. afrikanisches Land beitreten^[40]) mit einem gemeinsamen Bruttoinlandsprodukt von 29 Billionen USD und einer Verbraucherbasis von rund 4,6 Milliarden Menschen^[41]. Das Projekt zielt insbesondere darauf ab, China mit dem Nahen Osten, Afrika und Europa (auf dem Land-, See- und Luftweg) zu verbinden, um eine größere Verbreitung chinesischer Produkte zu fördern und chinesische Investitionen im Ausland zu stimulieren^[42]. China investiert nicht nur in die afrikanische Infrastruktur, sondern verlagert auch Produktionsaktivitäten dorthin: 128 Industrieprojekte in Nigeria, 80 in Äthiopien, 77 in Südafrika, 48 in Tansania und 44 in Ghana. Es scheint, dass die Entwicklung Afrikas einfacher ist als die Entwicklung der nordwestlichen Gebiete Chinas, und dieser Trend wird sich angesichts der steigenden Arbeitskosten in China fortsetzen^[43].

Die afrikanischen Führer schätzen das Projekt^[44] als Alternative zu den unsicheren langfristigen Investitionsplänen der Amerikaner und Europäer^[45]; die Russen schätzen es, weil es militärische Ausbildung und Rüstung bietet. So wurde das Angebot Pekings mit offenen Armen empfangen, die Ausbeutung der Ressourcen und eine Beteiligung an den durchgeführten Infrastrukturprojekten zu gewähren, und zwar gegen Geld und ohne Einmischung in die Innenpolitik des Landes, was die erste Bedingung ist, die der Westen immer gestellt hat^[46]. Die Kehrseite der Medaille: Chinas Unterstützung für die herrschenden Parteien untergräbt seine Fähigkeit, als unparteiischer Schiedsrichter bei der Konfliktlösung am Horn von Afrika aufzutreten^[47].

Afrikanische Länder, die die Absichtserklärung für das Projekt „Belt and Road“ unterzeichnet haben^[48]

Zweifellos verfolgt China seine eigenen Interessen: Es verschafft sich Zugang zu wichtigen natürlichen und mineralischen Ressourcen (z. B. Kobalt und Kupfer aus dem Kongo), nutzt fruchtbares Land, wirbt für seine Produkte auf neuen Märkten, ermöglicht es Unternehmen, Arbeitskosten zu senken, und schmiedet Militärbündnisse, die seinen Einfluss festigen. Der chinesische Kolonialismus ist sicherlich eine neue Form des Kolonialismus, der die üblichen Dinge mit sich bringt: Umweltschäden, rassistische Einstellungen, Ausbeutung der Arbeiter, minderwertige Produkte^[49]. Dennoch ist die Liste der Großinvestitionen beeindruckend:

Algerien: Die Autobahn und der Hafen von Cherchell verbinden das Mittelmeer strategisch mit Niger, Nigeria und dem Tschad und bieten Zugang zu einem Markt mit 275 Millionen Menschen, die vom Meer eingeschlossen sind. Hinzu kommt der enorme Aufwand (3,3 Mrd. USD) für die Sanierung des Hafens von El Hamdania^[50];
Äthiopien: Die Eisenbahnlinie von Addis Abeba nach Dschibuti, die am 1. Januar 2018 eingeweiht wurde und Äthiopien, einem Binnenstaat mit 110 Millionen Einwohnern, eine Verbindung nach Dschibuti und zum Hafen von Doraleh verschafft – eine wichtige Verbindung, da mehr als 95 % des äthiopischen Handels über Dschibuti abgewickelt werden und 70 % des Hafengeschäfts auf den Hafen entfallen^[51];
Ostafrikanischer Eisenbahn-Masterplan – ist ein Vorschlag zur Erneuerung der Eisenbahnstrecken, die Tansania, Kenia, Äthiopien und Uganda bedienen, und zur Erweiterung der Streckenabschnitte, die Burundi und Ruanda bedienen. Ziel ist es, die wirtschaftliche Entwicklung in Ostafrika zu fördern, indem die Effizienz und Geschwindigkeit des Güterverkehrs zwischen den wichtigsten Häfen an der Küste des Indischen Ozeans und dem Landesinneren erhöht (und die Kosten gesenkt) werden^[52];
Mosambik: Maputo-Katembe-Brücke – die längste Hängebrücke Afrikas: Sie führt über die Maputo-Bucht und verbindet die mosambikanische Hauptstadt mit dem Vorort Katembe. Die Brücke wurde am 10. November 2018 eingeweiht, die Bauarbeiten (Kosten: 785 Mio. USD) wurden von der China Road and Bridge Corporation durchgeführt und ein großer Teil des Projekts wurde von der chinesischen Exim-Bank finanziert. Mit der Brücke wird die gesamte (noch nicht erschlossene) Südküste urbanisiert, und die Verlängerung der Straße nach Ponta do Ouro und Kwa-Zulu Natal (Südafrika) wird die Reisezeiten erheblich verkürzen und den Tourismus in die Region bringen^[53];

Die Liste könnte noch länger sein: die Mombasa-Nairobi-Eisenbahn, die die beiden Hauptstädte mit den Häfen verbindet^[54], oder die Lagos-Kano-Eisenbahn, die Nigeria vom Hafen Lagos am Atlantik bis nach Kano nahe der Grenze zu Niger durchquert^[55], und andere.

Häfen und Militärstützpunkte in Dschibuti^[56]

Die Häfen der afrikanischen Länder südlich der Sahara spielen eine Schlüsselrolle in der Belt and Road Initiative. Durch den Aufkauf afrikanischer Schulden übernimmt China die Kontrolle über strategische Häfen wie den Doraleh Multipurpose Port (an dem die China Merchants Group fast ein Viertel der Anteile hält^[57]), einen Hafen am Eingang zum Roten Meer. Im Jahr 2021 befanden sich 82 % der Schulden Dschibutis, das strategisch günstig gelegen und mit Äthiopien verbunden ist, in den Händen Pekings, das den Hafen bei Zahlungsunfähigkeit übernehmen wird^[58]. Im Jahr 2017 errichtete China in der Nähe des Hafens einen Militärstützpunkt^[59], auf dem 2000 Soldaten stationiert sind^[60]. Die chinesische Regierung rechtfertigt ihre militärischen Einrichtungen mit dem Wunsch, „einen Beitrag zur humanitären Hilfe, zum Frieden und zur Stabilität in Afrika zu leisten„^[61]. Das heißt, die Nähe zur Piraterie und zum maritimen Terrorismus somalischen Ursprungs.

Seit 2008 beteiligt sich China an internationalen Anti-Piraterie-Operationen im Golf von Aden. Peking bezeichnet den Stützpunkt als „Unterstützungseinrichtung“ für die Versorgung der chinesischen Marine und spielt den militärischen Aspekt herunter. Obwohl China nicht die erste ausländische Macht ist, die in Dschibuti stationiert ist (das Land beherbergt seit dem 19. Jahrhundert französische Streitkräfte, aber auch italienische, spanische, japanische und deutsche Streitkräfte sind in der Region aktiv, vor allem bei Anti-Piraterie-Operationen im Golf von Aden und bei friedenserhaltenden Maßnahmen der Vereinten Nationen in Afrika^[62]), steuert es 10% des UN-Friedensbudgets bei und hat 8.000 Soldaten ausgebildet, „die als ständige Reservemiliz für friedenserhaltende Maßnahmen der Vereinten Nationen dienen“^[63].

Die „Belt and Road Initiative“ erweiterte die Seidenstraße über den Indischen Ozean bis nach Afrika und rechtfertigte die Anwesenheit eines chinesischen Sicherheitskontraktors zum Schutz der wirtschaftlichen Interessen und zur Offenhaltung der Handelswege^[64]. Darüber hinaus ermöglicht die Militärbasis in Dschibuti der chinesischen Marine die Umsetzung einer Militärpolitik in den fernen Meeren^[65]. Ein weiteres Beispiel ist der Hafen von Mombasa in Kenia, der zu den wichtigsten Häfen Ostafrikas zählt und als Sicherheit für den 3,2 Mrd. USD schweren Kredit für die Verbindungsleitung nach Nairobi dient. Zahlt Kenia nicht, übernimmt die chinesische Exim-Bank die Kontrolle^[66], auch wenn es sich um ein umstrittenes Geschäft handelt^[67]: Im Mai 2022 forderten Mitglieder des kenianischen Parlaments, dass eine der Klauseln des Kredits mit China für die 364 Milliarden Escudos teure Standard Gauge Railway (SGR) überarbeitet wird^[68].

Um sich nicht isoliert zu sehen und den westlichen Plänen entgegenzuwirken, verbündet sich Peking ab 2018 mit Russland, das seinen Einfluss auf Libyen, Mali und die Zentralafrikanische Republik aufrechterhält, während China sich auf Eritrea, Äthiopien, den Sudan und Simbabwe ausdehnt. Diese Liste wird nach dem gemeinsamen Plan Moskaus und Pekings, den Vereinigten Staaten und der Europäischen Union den Zugang zu afrikanischen Bodenschätzen zu verwehren, noch länger werden. Eine Allianz, die vor dem Hintergrund der internationalen Spannungen, die durch den Konflikt in der Ukraine und den Streit um Taiwan verursacht wurden, noch strategischer geworden ist^[69]. Ab 2021 wird China seine militärische Präsenz in Afrika verstärken. Es gibt Gerüchte, dass Peking seinen zweiten Marinestützpunkt in Afrika, an der Atlantikküste, eröffnen will: beliebte Standorte sind Äquatorialguinea, Angola und Namibia^[70].

China hat neue Zerstörer, Fregatten, Kampfflugzeuge, Amphibienschiffe, Hubschrauber und unbemannte Flugzeuge für Langstreckenangriffe und -aufklärung hergestellt. Viele neue Waffen und Plattformen wurden während der 2008 begonnenen Anti-Piraten-Missionen im Golf von Aden – Chinas ersten Einsätzen außerhalb des westlichen Pazifiks – getestet und in afrikanischen Gewässern eingesetzt. Kurz gesagt, Afrika ist ein Prüfstand für chinesische Militäroperationen in „fernen Meeren“^[71].

Natürlich verfügt das chinesische Militär über eine breite Palette von Optionen: Bis 2019 wurden 46 afrikanische Häfen gebaut, finanziert oder werden von chinesischen Staatsunternehmen betrieben, und 90% der afrikanischen Exporte hängen von Häfen ab^[72]. Investitionen in afrikanische Häfen, die das Rückgrat von Chinas „maritimer Seidenstraße“ bilden, sind ein Tor für den Handel und die wirtschaftliche Entwicklung in der Region^[73].

Bolloré im Kongo

Der Hafen von Matadi vor dem Beginn der Arbeiten der Bolloré-Gruppe, die ihn in den größten Flusshafen der Welt verwandeln wird[74]

Einige Kilometer weiter nördlich drängen internationale Entwicklungsfonds die Regierung der Demokratischen Republik Kongo zur Privatisierung des Verkehrssektors, der teilweise von staatlichen Unternehmen kontrolliert wird: Die Hafen- und Eisenbahnnetze sind miteinander verbunden, aber ineffizient. Die wichtigen Häfen von Matadi, Boma und Banana leiden unter der Konkurrenz des Hafens von Pointe Noire (im Kongo), der 60% des Import-/Export-Frachtaufkommens der DRK aufnimmt.

Der Hafen von Matadi ist mit einem Anteil von 90% am Seeverkehr (ohne Öltanker) der wichtigste Seehafen der DR Kongo^[75]. Bolloré Africa Logistics (BAL) hat dort massiv investiert: in den Ausbau des Tiefwasserhafens, in ein neues Containerterminal, in die Instandsetzung der Eisenbahnstrecke nach Brazzaville, in die Autobahn und in den neuen Hafen in Brazzaville^[76]. Bis zum ersten Quartal 2023 wird die Mediterranean Shipping Company (MSC), die Gruppe des italienischen Reeders Gianluigi Aponte, alle Aktivitäten von Bolloré Africa Logistics in den Bereichen Häfen, Hinterland, Logistik und Seeverkehr auf dem Schwarzen Kontinent für einen Betrag von 5,7 Milliarden Euro übernehmen^[77]. Zusammen werden die beiden Unternehmen in einem Jahr ein echtes kontinentales Oligopol bilden.

Offenbar hat die BAL dem SCTP ein Angebot für die Verwaltung des Hafens von Kinshasa und der Eisenbahnlinie Matadi-Kinshasa unterbreitet. Die SCTP-Gewerkschaften lehnen dies ab, weil sie einen Personalabbau befürchten. Sollte das Abkommen zustande kommen, würde BAL den multimodalen Transport vom Atlantik nach Brazzaville und Kinshasa kontrollieren und könnte von dort aus über den Fluss die anderen Länder des Wirtschaftsraums Kongo erreichen^[78].

Und nicht nur das. Hinter der scheinbar waghalsigen Investition, die Bolloré in Matadi gewagt hat, steht eine ganze Reihe von koordinierten Projekten, denen eine ebenso einfache wie waghalsige Idee zugrunde liegt: eine effiziente Verbindung zwischen dem Roten Meer und dem Atlantischen Ozean bei Matadi, um die Kosten und die Zeit für den Transport der kongolesischen und angolanischen Bodenschätze zum Indischen Ozean und zu den großen arabischen, chinesischen, indochinesischen und japanischen Märkten zu halbieren. Solche Projekte gibt es seit über einem Jahrhundert[79], sie wurden von der europäischen Kolonialmacht erdacht und scheiterten an den technologischen, finanziellen, militärischen und industriellen Problemen der Vergangenheit[80].

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts waren es panafrikanische Organisationen, die das Projekt wiederbelebten, und einige Teile wurden tatsächlich umgesetzt[81]. Diese Projekte betrachten jedoch nur die Verbindung von Kinshasa und Brazzaville mit dem Norden und Süden des Kontinents als relevant. Bollorés Idee, zunächst in Matadi und dann in den Hafen von Kisangani zu investieren (mehr als 2000 Kilometer flussaufwärts, derzeit im Verfall begriffen und von der staatlichen kongolesischen Transportgesellschaft STCP verwaltet[82]), ist Teil eines viel wichtigeren Projekts, nämlich des Baus einer Lkw-Straße, Die Strecke ist militärisch gesichert und mit Zwischenstationen für die Versorgung mit Treibstoff, Wasser und Proviant, Ersatzteilen und medizinischer Versorgung ausgestattet. Sie führt von Kisangani über Uganda und Eritrea bis zum Hafen von Berbera[83] in Somaliland, der zur DCP-Gruppe (Vereinigte Arabische Emirate) gehört, einem wichtigen Partner von Bolloré Logistics weltweit[84].

Der Rio Congo, der tiefste Fluss der Welt, kann für die Demokratische Republik Kongo und ihre Nachbarländer Sambia, Uganda, Ruanda, Burundi und Tansania ein alternatives Logistiknetz per Lkw und Flugzeug darstellen[85]

Die einzige Alternative zu diesem Projekt sind die von den Chinesen bereits gebauten Häfen in Simbabwe, Mosambik, Namibia, auf den Seychellen, in Sambia und Tansania, die mehr als 90 % ihrer Waffenlieferungen aus China erhalten^[86]. Wir sprechen nur von Hafenwaffen, denn die Menge der in Afrika zirkulierenden chinesischen Waffen ist erschreckend, wobei Kenia und Ghana mehr als die Hälfte erhalten, als Teil eines Netzwerks, das 2014 vom China Naval Research Institute klar definiert wurde: Dschibuti, Seychellen, Tansania, Myanmar, Pakistan, Kambodscha und Sri Lanka. Kenia ist zusammen mit Indonesien, Myanmar, Pakistan, Sri Lanka, Singapur und den Vereinigten Arabischen Emiraten Teil eines ähnlichen, 2018 veröffentlichten Berichts über landgestützte militärische Einsätze^[87].

Die Pandemie verschärfte die Spannungen: Als die G-20-Länder vorschlugen, die Schulden Afrikas auszusetzen, lehnte Peking diese Entscheidung ab. China ist der größte Gläubiger des Kontinents und übertrifft sogar die Weltbank, und es akzeptiert keine Flexibilität. Große Infrastrukturprojekte sind wegen des Coronavirus seit Monaten zum Stillstand gekommen. Berichte über die Diskriminierung und Misshandlung von Afrikanern in Guangzhou, die beschuldigt werden, Covid zu transportieren, verschärfen die Situation zusätzlich^[88]. Die meisten Afrikaner sehen den Einfluss Chinas dankder Investitionen in Infrastruktur, Landwirtschaft, Bildung und Berufsausbildung als positiv an^[89]. Die Situation könnte sich ändern, wenn China anfängt, als eine Militärmacht gesehen zu werden, die ihre Muskeln zeigt, anstatt als Entwicklungspartner^[90].

Traditionell setzt China seine Streitkräfte nicht zum Schutz seiner wirtschaftlichen Interessen im Ausland ein, sondern verlässt sich auf private, unbewaffnete Sicherheitsunternehmen in Zusammenarbeit mit den örtlichen Streitkräften. Kriminelle und terroristische Anschläge haben die chinesische Regierung in letzter Zeit dazu veranlasst, ihre Privatunternehmen aufzurüsten: Mit dem Start der ehrgeizigen Projekte der „Belt & Road Initiative“ hat Peking die Gründung neuer privater Sicherheitsunternehmen gefördert, die Dienstleistungen in den Bereichen Nachrichtendienst, Risikobewertung und Krisenprävention sowie den Schutz des Personals vor möglichen Entführungen und Verschleppungen anbieten^[91]. Die für 2019 versprochenen Investitionen in Höhe von 60 Milliarden Dollar setzen voraus, dass chinesische Sicherheitsunternehmen auch in der Lage sind, zuverlässige lokale Partner zu wählen^[92].

Die neue Angst

Chinesisches Militär in Afrika stationiert^[93]

In China gibt es 5000 registrierte Sicherheitsunternehmen (alle staatlich kontrolliert), die 4,3 Millionen ehemalige Militär- und Polizeibeamte beschäftigen. Zwanzig von ihnen sind für Auslandseinsätze zugelassen und beschäftigen offiziell 3.200 Auftragnehmer, eine Zahl, die bereits höher ist als die der friedenserhaltenden Einsätze der Armee, aber die tatsächliche Zahl ist zweifellos viel höher^[94]. Dies führt zu Nervosität bei der afrikanischen Bevölkerung und den Regierungen, die unschlüssig sind, ob es besser ist, angesichts möglicher Angriffe durch kriminelle Organisationen weniger Sicherheit zu haben oder die Kontrolle über ihr Territorium einer ausländischen Macht zu überlassen^[95].

Die zunehmende operative Kapazität chinesischer Sicherheitsunternehmen und das stetige Wachstum von Wirtschafts- und Infrastrukturprojekten sowie die beträchtliche Zunahme chinesischer Arbeitskräfte auf dem Kontinent haben zu dem Verdacht beigetragen, dass sich hinter dem scheinbar privaten Charakter dieser Sicherheitsunternehmen vielmehr das verdeckte Bestreben Pekings verbirgt, die Kontrolle, einschließlich der politischen Kontrolle, in den verschiedenen betroffenen Bereichen auszuüben. Viele afrikanische und internationale Nichtregierungsorganisationen sowie unabhängige panafrikanische Plattformen sind der Ansicht, dass es sich bei diesen Schutzgarnisonen in Wirklichkeit um Armee- oder Polizeieinheiten handelt, die direkt der Kommunistischen Partei Chinas unterstellt sind. Die Präsenz ehemaliger Beamter dieser staatlichen Sicherheitskräfte in privaten Sicherheitsunternehmen hat sicherlich zu dieser Meinung beigetragen^[96].

Die öffentliche Meinung in Afrika ist sowohl von der kolonialen Vergangenheit als auch von der kollektiven Erinnerung an die Aktionen vieler Söldner in den postkolonialen Konflikten geprägt; außerdem ähneln die Veränderungen in den chinesischen Sicherheitsunternehmen denen ihrer russischen Pendants. Die Bevölkerung befürchtet, dass die Gefahr besteht, dass sich die afrikanischen Regierungen angesichts der wirtschaftlichen Macht Pekings den chinesischen Anweisungen unterwerfen und Handelsabkommen zu ihrem Nachteil und ohne jegliche Kontrolle und Entscheidungsbefugnis aushandeln^[97].

Viele afrikanische Organisationen haben Kampagnen gegen die illegale Ausbeutung von Ressourcen und Betrugsversuche gegenüber der lokalen Bevölkerung gestartet. Im März 2020 forderte die Zimbabwe Environmental Law Association (ZELA) von der Regierung einen detaillierten Bericht über die vertraglichen Vereinbarungen und Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Sengwa-Kohlekraftwerk, einem 3-Milliarden-Dollar-Projekt, das von der chinesischen Gezhouba Group Co finanziert wird und dessen Sicherheit von der China Security Technology Group koordiniert wird^[98]. Die Kenya Law Society hat sich vehement dafür eingesetzt, dass der kenianische High Court den Vertrag über die Normalspurbahn zwischen der kenianischen Regierung und der China Roads and Bridges Corporation, dem Hauptauftraggeber von DeWe (chinesisches privates Sicherheitsunternehmen) im Land, im Juni 2020 für illegal erklärt^[99].

In Ghana haben Umweltschützer die Regierung verklagt, um ein Geschäft zu blockieren, bei dem der chinesische Wasserkraft- und Bauriese Sinohydro Corporation Ltd. Schienen-, Straßen- und Brückennetze in Ghana im Wert von 2 Mrd. Dollar finanziert und dafür 5 % der Bauxitreserven des Landes erhält, obwohl der Wert der Bodenschätze weitaus höher sein könnte^[100]. Eine ähnliche Aktion wurde von zivilgesellschaftlichen Gruppen in Guinea durchgeführt, die eine Petition gegen ein 20-Milliarden-Dollar-Geschäft gestartet haben, das China Zugang zu seinen Bauxitvorkommen verschaffen würde^[101]: eine interessante Tatsache, da Peking die Hälfte seines Bauxitbedarfs aus diesem Land importiert^[102].

Dies ist eine Situation, die sich mit großer Geschwindigkeit entwickelt, auch wenn man von Milliarden spricht, als wären es Peanuts. Die Interessen, die auf dem Spiel stehen, sind gigantisch, mindestens so gigantisch wie die Projekte und die damit verbundenen Gefahren. Diese Situation stellt die größte Herausforderung in der Geschichte des afrikanischen Kontinents dar: Entweder ist er in der Lage, sein Schicksal selbst in die Hand zu nehmen, oder er riskiert eine neue Welle des Kolonialismus, die heftiger und dauerhafter ist als die vorherigen.

[1] https://plataformamedia.com/en/2020/11/18/china-wants-to-invest-more-in-angola/

^[2]https://www.geopolitica.info/china-angola-honeymoon-over/ ; http://worldcat.org/title/1018163324 ; https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[3] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[4] https://www.africarivista.it/la-famosa-invasione-dei-cinesi-in-africa/186594/

^[5] https://www.makaangola.org/2012/01/presidente-jose-eduardo-dos-santos-nepotismo-corrupcao-e-propaganda-na-cnn/ ; https://sol.sapo.pt/artigo/592705/dos-santos-defende-nepotismo

^[6] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[7] https://www.geopolitica.info/china-angola-honeymoon-over/

^[8] https://www.africarivista.it/la-famosa-invasione-dei-cinesi-in-africa/186594/

^[9] https://www.bbc.com/news/world-asia-china-38285354

^[10] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[11] https://www.geopolitica.info/china-angola-honeymoon-over/

[12] Microsoft Word – Angola Report 13. Draft.doc (ibiworld.eu), pages 114-135

^[13] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[14] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[15] https://www.geopolitica.info/china-angola-honeymoon-over/

^[16] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

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^[60] https://africacenter.org/spotlight/considerations-prospective-chinese-naval-base-africa/

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^[63] Logan Pauley, “China Takes the Lead in UN Peacekeeping,” Diplomat, April 17, 2018, https://thediplomat.com/2018/04/china-takes-the-lead-in-un-peacekeeping/

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^[65] Erica Downs, Jeffrey Becker, and Patrick deGategno, “China’s Military Support Facility in Djibouti: The Economic and Security Dimensions of China’s First Overseas Base,” CNA, July 2017, vii.

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^[68] https://www.businessdailyafrica.com/bd/economy/mps-want-deal-mortgaging-mombasa-port-to-china-reviewed-3836418

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^[72] https://www.csis.org/analysis/assessing-risks-chinese-investments-sub-saharan-african-ports

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[74] https://interkinois.net/kongo-central-signature-dun-protocole-pour-la-rehabilitation-du-port-de-matadi/

^[75] https://dlca.logcluster.org/display/public/DLCA/2.1.1+Democratic+Republic+of+Congo+Port+of+Matadi

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^[77] https://www.shippingitaly.it/2022/03/31/affare-fatto-msc-acquisira-anche-bollore-africa-logistics/ ; https://www.startmag.it/smartcity/bollore-msc/