ANGOLA, CONGO, CHINE ET LES VILLES FANTOMES

Le 29 octobre 2022 / Dossier Rio Congo, géopolitique, IBI World Japon / Laisser un commentaire

La nécessité d’améliorer les réseaux logistiques de la planète ne cesse de croître, notamment en raison de l’incertitude croissante concernant la paix et la disponibilité des ressources énergétiques et minérales. En particulier sur le sol africain, qui offre les plus grandes possibilités et qui est le plus arriéré, une véritable course a éclaté entre les Européens, les Russes, les Arabes et (surtout) les Chinois. Ces derniers, en effet, investissent depuis des années des milliards de dollars en Afrique, sans poser de conditions politiques ou humanitaires, en faisant fi de la corruption et des progrès des populations locales : l’important est de gagner la course et de s’assurer le contrôle de la plus grande partie possible du continent.

Ce projet gigantesque est mené sans tenir compte des profondes différences culturelles qui existent entre Chinois et Africains, et aboutit parfois à des situations paradoxales, comme la création de villes ultra-modernes (sur la photo, celle de Quilembe, en Angola) qui restent vides : les travailleurs chinois, dont l’arrivée était attendue par milliers, sont restés chez eux, et pas seulement à cause de la pandémie, et les locaux n’ont pas les moyens de s’installer dans ces quartiers modèles. Elles sont désormais des villes fantômes, les entreprises chinoises s’efforçant de les maintenir en état de marche, au cas où le vent tournerait.

Une chose est sûre: le vent doit tourner, l’Afrique n’est pas seulement une terre de conquête, mais aussi et surtout une terre d’émancipation. Les organisations interafricaines se sont réveillées, sont plus solides et plus indépendantes, et apprennent laborieusement à jouer avec les intérêts des requins de l’étranger. Des requins qui ont l’argent et le projet, mais qui ont besoin de stabilité politique et militaire pour pouvoir le mettre en œuvre et l’administrer ensuite. Car sans gouvernements africains, le continent restera victime de la misère et de la violence.

Les relations entre la Chine et l’Angola

17 novembre 2020 : sur la route traversant le centre de Luanda, des enfants angolais saluent des dirigeants chinois en visite d’affaires[1]

L’Angola est l’un des pays qui a le plus bénéficié de l’expansion commerciale du marché chinois. Les premiers fonds de Pékin sont arrivés en 2002, après la fin de la guerre civile angolaise, et Luanda les avait acceptés sans en discuter les détails parce que le Fonds monétaire international (FMI), pour le même montant, voulait imposer des conditions strictes en matière de transparence et de réformes^[2]. Le manque de transparence sur l’utilisation réelle des fonds a freiné les pays occidentaux^[3], mais pas la Chine, qui a saisi l’occasion pour mettre la main sur les matières premières du pays et trouver de nouveaux marchés sur lesquels écouler ses marchandises^[4], en acceptant de ne pas perturber le système népotique et clientéliste de l’ancien président José Eduardo Dos Santos^[5].

Après des mois de négociations, en 2004, la Banque EXIM de Chine a accepté d’accorder 2 milliards de dollars de prêts garantis par le pétrole pour financer la reconstruction du pays : le résultat a été un boom des infrastructures, de nouveaux logements, des routes et des centrales électriques. Les prêts sont vendus par la Banque directement aux entreprises chinoises chargées de construire les infrastructures, évitant ainsi les intermédiaires angolais^[6]. Selon les estimations de la School of Advanced International Studies-China Africa Research Initiative, entre 2000 et 2018, l’Angola a reçu 43 milliards de dollars chinois pour les infrastructures^[7] (contre 400 milliards de dollars d’investissements chinois totaux de 2009 à 2021 dans toute l’Afrique^[8]).

Les prêts chinois sont subordonnés à l’utilisation de main-d’œuvre et d’entrepreneurs chinois (70 %) et à l’acceptation de la « politique d’une seule Chine » (One-China Policy), qui considère Hong Kong et Taïwan comme des provinces rebelles et non comme des États indépendants^[9]. La politique de non-ingérence de la Chine dans les affaires intérieures de l’Angola a permis à l’économie de ce pays de croître de 11 % par an entre 2001 et 2010 sous la direction de la famille Dos Santos et du Mouvement pour la libération de l’Angola (MPLA)^[10]: la production de pétrole a doublé et la Chine est devenue le principal importateur, remplaçant les États-Unis^[11] qui avaient permis au MPLA de gagner la guerre civile[12]: « A partir de 2004, le MPLA a pu diversifier ses relations extérieures, se distancier des pressions étrangères et maximiser les ressources extérieures allouées au programme de reconstruction, afin de s’imposer comme le principal acteur de la renaissance du pays »^[13].

Le « modèle angolais » (« Angola Mode« , l’échange de ressources naturelles contre des projets d’infrastructure à grande échelle^[14]) a été couronné de succès jusqu’à la mi-2014, lorsque les prix du pétrole se sont effondrés, obligeant Luanda à pomper davantage de pétrole pour payer ses dettes. Lorsque les prix mondiaux du pétrole ont plongé sous les 50 dollars le baril (contre 115 dollars quelques mois plus tôt), l’économie angolaise est entrée en récession (2016) et s’est contractée pendant cinq années consécutives – en raison de la pandémie, qui a encore aggravé le problème, le pays n’a réussi que de justesse à éviter un défaut de paiement de sa dette^[15]. Le manque de transparence sur les flux d’investissement entre Pékin et Luanda n’aide pas non plus: historiquement, la Chine est très évasive sur l’aide aux pays africains, du moins jusqu’en 2019^[16].

En septembre 2017, João Manuel Gonçalves Lourenço est devenu le nouveau président et a commencé à lutter contre la corruption, à diversifier l’économie^[17] et à réduire la dépendance à la Chine, qu’il a qualifiée de « question de vie ou de mort« ^[18]. Les entreprises chinoises (pour la plupart des constructeurs) commencent à quitter le pays, les grands projets de logement étant achevés, et le Fonds monétaire international et la Banque mondiale conseillent à l’Angola de mettre fin à la pratique des prêts garantis par le pétrole, car l’Angola doit encore plus de 23 milliards de dollars à la Chine^[19]. Quoi qu’il en soit, la majeure partie de la production angolaise des prochaines années est destinée à la Chine, ce qui place le pays dans un piège (debt-trap diplomacy^[20]), car cela l’empêche de vendre sa principale source de revenus sur le marché libre^[21]. Les dettes lient les gouvernements des pays africains à la Chine, et leur fardeau risque de devenir insupportable, comme ce fut le cas pour la République démocratique du Congo^[22]. Depuis l’élection de Lourenço, le nombre de Chinois vivant en Angola est passé de plus de 300 000 à moins de 20 000^[23].

Huile pour le boîtier

Sinopec, le groupe pétrolier partenaire du gouvernement angolais depuis près de 20 ans dans l’exploitation de gisements offshore près de la côte nord du pays^[24]

Depuis les accords de 2004, les entreprises chinoises ont importé des dizaines de milliers de travailleurs pour la reconstruction du pays^[25]: en 2010, plus de 400 entreprises publiques et privées chinoises opéraient en Angola^[26]. La plupart des crédits chinois ont été confiés à certaines des plus grandes entreprises, telles que CRBC China Road Bridge Cooperation, China Railway Corporation, Huawei Technologies Co Ltd ou CITIC Group Corporation Ltd. Les accords entre Luanda et Pékin stipulent que les entreprises chinoises reçoivent 70 % de tous les contrats d’infrastructure angolais. En outre, 50 % des matériaux, des technologies et des équipements doivent provenir de Chine, et ils ne sont pas obligés d’utiliser la main-d’œuvre angolaise, car il y a un manque de travailleurs qualifiés locaux et les barrières linguistiques sont souvent insurmontables^[27].

L’un des symboles de l’implication chinoise en Angola est la pléthore de nouvelles villes et de quartiers résidentiels construits près des principales villes angolaises. Dans la seule banlieue de Luanda, cinq nouvelles villes ont vu le jour: Kilamba Kiaxi, Cacuaco, Zango, Km 44 et Capari^[28]. Le résultat est que des quartiers entiers, tels que Cidade de Kilamba, composés de 750 immeubles de huit étages abritant 500 000 personnes, restent vides. Le projet a coûté 3,5 milliards USD et a été construit par China International Trust and Investment. Personne n’achète les appartements car ils coûtent trop cher: 120 000 à 200 000 dollars chacun. En raison des nombreux employés des multinationales opérant en Angola, Luanda est l’une des villes les plus chères du monde, notamment pour le coût des appartements^[29].

Pas seulement les zones résidentielles : les chemins de fer, les ponts, les routes, les barrages, les stades, les ports, les écoles, les aéroports – tout pousse à partir de rien en un temps record. Le siège de l’Union africaine lui-même, une tour de vingt étages inaugurée il y a huit ans à Addis-Abeba, est un « cadeau » de la Chine. Selon Le Monde, Pékin s’est fait un cadeau en connectant le réseau informatique du bâtiment à un centre d’espionnage situé à Shanghai (une affirmation évidemment démentie par Pékin). Les Chinois créent des milliers d’emplois dans les mines, les plantations, les entrepôts et les sociétés d’import-export. Elles constituent une bouée de sauvetage pour la classe moyenne africaine et importent des biens de consommation bon marché, des téléphones portables aux bicyclettes^[30].

La pandémie a changé la donne: en 2021, la relation commerciale entre les deux pays atteint son apogée, augmentant de 35 % par rapport à l’année précédente (254 milliards USD, principalement en raison de l’augmentation des exportations chinoises de biens essentiels pour lutter contre la pandémie), faisant de l’Angola le troisième partenaire commercial de la Chine en Afrique (après l’Afrique du Sud et le Nigeria) ^[31].

One Belt, One Road, l’invasion militaire pacifique

Le plan « One Belt, One Road », décidé par le président Xi Jinping en 2013, vise à renforcer la connectivité de la Chine avec le monde entier^[32]

En 2018, la Hongkong Mortgage Corporation (HKMC) a signé un accord avec le gouvernement chinois pour racheter près de 30 milliards de prêts accordés à divers pays africains. ‘L’initiative vise à canaliser une partie du capital des banques privées pour participer au développement des infrastructures en Afrique, en participant au plan global de développement de la Route de la soie’, explique Helen Wong, directrice exécutive de la HKMC, qui cherche à associer d’autres institutions financières à l’opération. Le plan fonctionne: environ 90 banques, compagnies d’assurance et institutions financières sont intéressées à rejoindre HKMC^[33]. L’accord intervient à un moment délicat : le gouvernement chinois est sous la pression du Comité central du Parti communiste, qui a de sérieux doutes sur la politique actuelle de prêts à l’Afrique, en raison de laquelle la Chine risque une bulle financière.

La prestigieuse compagnie d’assurance publique Sinosure se montre très prudente en matière de prêts après la perte d’un milliard de dollars qu’elle a subie en assurant un projet ferroviaire destiné à relier le port de Djibouti^[34] à l’Éthiopie, et appelle à plus de prudence dans l’analyse des risques^[35]. L’accord ressemble à une tentative du gouvernement chinois de se décharger des risques des investissements en Afrique sur des institutions financières privées. En absorbant ainsi les dettes des pays africains, les banques permettront au gouvernement chinois d’allouer de nouveaux investissements pour achever le projet de la Route de la soie africaine. Ce projet est d’une importance géopolitique cruciale car il permet l’isolement des puissances occidentales^[36].

Depuis 2012, plus de 200 000 travailleurs chinois se sont installés en Afrique pour travailler sur le projet « One Belt One Road », portant à un million le nombre d’immigrants chinois sur le continent. Plus de 10 000 entreprises chinoises sont présentes en Afrique, dont au moins 2 000 sont des entreprises d’État. En 2019, Pékin a annoncé la création d’un fonds de développement des infrastructures de la Ceinture et de la Route pour l’Afrique doté d’un milliard de dollars^[37], et un an plus tôt, en 2018, elle avait déjà alloué une énorme enveloppe d’aide^[38] de 60 milliards de dollars^[39].

En octobre 2019, le plan concernait 138 pays (en 2021, le Botswana est devenu le 46e pays africain à y adhérer^[40]) avec un produit intérieur brut combiné de 29 000 milliards de dollars et une base de consommateurs d’environ 4,6 milliards de personnes^[41]. Le projet vise notamment à relier la Chine au Moyen-Orient, à l’Afrique et à l’Europe (par voie terrestre, maritime et aérienne), afin de favoriser une plus grande circulation des produits chinois et de stimuler les investissements chinois à l’étranger^[42]. La Chine ne se contente pas d’investir dans les infrastructures africaines, elle y déplace également ses activités de production: 128 projets industriels au Nigeria, 80 en Éthiopie, 77 en Afrique du Sud, 48 en Tanzanie et 44 au Ghana. Il semble qu’il soit plus facile de développer l’Afrique que les territoires du nord-ouest de la Chine, et cette tendance devrait se poursuivre en raison de l’augmentation du coût de la main-d’œuvre en Chine^[43].

Les dirigeants africains apprécient le projet^[44] comme une alternative aux plans d’investissement à long terme incertains proposés par les Américains et les Européens^[45]; les Russes l’apprécient parce qu’il offre une formation militaire et des armements. L’offre de Pékin a donc été accueillie à bras ouverts, accordant l’exploitation des ressources et une part des projets d’infrastructure mis en œuvre, en échange d’argent et sans ingérence dans la politique intérieure du pays, ce qui est la première condition que les Occidentaux ont toujours exigée^[46]. Le revers de la médaille: le soutien de la Chine aux partis au pouvoir compromet sa capacité à être un arbitre impartial dans la résolution des conflits dans la Corne de l’Afrique^[47].

Pays africains ayant signé le protocole d’accord pour le projet « la Ceinture et la Route »^[48]

Il ne fait aucun doute que la Chine poursuit ses propres intérêts : elle obtient l’accès à des ressources naturelles et minérales cruciales (comme le cobalt et le cuivre du Congo), profite de terres fertiles, promeut ses produits sur de nouveaux marchés, permet aux entreprises de réduire les coûts de main-d’œuvre et noue des alliances militaires qui consolident son influence. Le colonialisme chinois est certainement une nouvelle forme de colonialisme, qui apporte avec lui les choses habituelles : dommages environnementaux, attitudes racistes, exploitation des travailleurs, produits de mauvaise qualité^[49]. Néanmoins, la liste des investissements majeurs est impressionnante :

Algérie: l’autoroute et le port de Cherchell relient stratégiquement la Méditerranée au Niger, au Nigeria et au Tchad, accédant à un marché de 275 millions de personnes enclavées. À cela s’ajoutent les énormes travaux (3,3 milliards de dollars) de réaménagement du port d’El Hamdania^[50];
Éthiopie: le chemin de fer d’Addis-Abeba à Djibouti qui a été inauguré le 1er janvier 2018, offrant à l’Éthiopie, pays enclavé de 110 millions d’habitants, une liaison avec Djibouti et le port de Doraleh – une liaison cruciale, étant donné que plus de 95% du commerce éthiopien passe par Djibouti et représente 70% de l’activité du port^[51];
Plan directeur des chemins de fer d’Afrique de l’Est – est une proposition visant à rajeunir les chemins de fer desservant la Tanzanie, le Kenya, l’Éthiopie et l’Ouganda et à ajouter des sections ferroviaires pour desservir le Burundi et le Rwanda. L’objectif est de favoriser le développement économique de l’Afrique de l’Est en augmentant l’efficacité et la rapidité (et en réduisant les coûts) du transport de marchandises entre les principaux ports de la côte de l’océan Indien et l’intérieur des terres^[52];
Mozambique: le pont Maputo-Katembe – il s’agit du plus long pont suspendu d’Afrique: il traverse la baie de Maputo et relie la capitale mozambicaine à la banlieue de Katembe. Le pont a été inauguré le 10 novembre 2018, les travaux de construction (d’un coût de 785 millions USD) ont été réalisés par la China Road and Bridge Corporation et une grande partie du projet a été financée par la Chinese Exim Bank. Avec le pont, toute la côte sud (encore non développée) sera urbanisée et le prolongement de la route vers Ponta do Ouro et Kwa-Zulu Natal (Afrique du Sud) devrait réduire considérablement les temps de trajet et attirer le tourisme dans la région^[53];

La liste pourrait être encore plus longue: le chemin de fer Mombassa-Nairobi, qui relie les deux capitales aux ports^[54], ou le chemin de fer Lagos-Kano, qui traverse le Nigeria depuis le port de Lagos, sur l’océan Atlantique, jusqu’à Kano, près de la frontière avec le Niger^[55], et d’autres encore.

Ports et bases militaires à Djibouti^[56]

Les ports d’Afrique subsaharienne jouent un rôle clé dans l’initiative « la Ceinture et la Route ». En rachetant la dette africaine, la Chine prend le contrôle de ports stratégiques, comme le port polyvalent de Doraleh (dont China Merchants Group détient près d’un quart des parts^[57]), un port situé à l’entrée de la mer Rouge. En 2021, 82% de la dette de Djibouti, dont l’emplacement stratégique et la connexion avec l’Éthiopie, était entre les mains de Pékin, qui prendra le port en cas de défaut de paiement^[58]. En 2017, la Chine a construit une base militaire à proximité du port^[59], où sont stationnés 2000 soldats^[60]. Le gouvernement chinois justifie son installation militaire par « le désir de contribuer à l’aide humanitaire, à la paix et à la stabilité en Afrique« ^[61]. C’est-à-dire la proximité de la piraterie et du terrorisme maritime d’origine somalienne.

Depuis 2008, la Chine participe aux opérations internationales de lutte contre la piraterie dans le golfe d’Aden. En fait, Pékin s’obstine à décrire la base comme une « installation de soutien » destinée à approvisionner la marine chinoise, en minimisant l’aspect militaire. Bien qu’elle ne soit pas la première puissance étrangère à s’installer à Djibouti (le pays accueille des forces françaises depuis le 19e siècle, mais des forces armées italiennes, espagnoles, japonaises et allemandes sont également actives dans la région, notamment pour des opérations de lutte contre la piraterie dans le golfe d’Aden et pour les efforts de maintien de la paix de l’ONU en Afrique^[62]), la Chine contribue à hauteur de 10% au budget de maintien de la paix de l’ONU et a formé 8 000 soldats « pour servir de milice de réserve permanente pour les opérations de maintien de la paix de l’ONU »^[63].

L’initiative « la Ceinture et la Route » a prolongé la Route de la Soie à travers l’océan Indien jusqu’en Afrique, justifiant la présence d’un entrepreneur chinois chargé de la sécurité pour protéger les intérêts économiques et maintenir les canaux commerciaux ouverts^[64]. En outre, la base militaire de Djibouti permet à la marine chinoise de mettre en œuvre une politique militaire dans les mers lointaines^[65]. Un autre exemple est le port de Mombasa au Kenya, parmi les plus importants d’Afrique de l’Est, qui est la garantie du prêt de 3,2 milliards de dollars pour la ligne qui le relie à Nairobi. Si le Kenya ne paie pas, l’Exim Bank de Chine prend le contrôle^[66], même s’il s’agit d’un accord controversé^[67]: en mai 2022, des membres du parlement kenyan ont exigé la révision d’une des clauses du prêt accordé à la Chine pour le chemin de fer à écartement standard (SGR) de 364 milliards d’escudos^[68].

Pour éviter de se retrouver isolé pour contrer les plans occidentaux, Pékin s’allie depuis 2018 à la Russie, qui maintient son influence sur la Libye, le Mali et la République centrafricaine, tandis que la Chine s’étend à l’Érythrée, l’Éthiopie, le Soudan et le Zimbabwe. Cette liste est appelée à s’allonger selon le plan commun de Moscou et de Pékin visant à priver les États-Unis et l’Union européenne de l’accès aux ressources naturelles africaines. Une alliance rendue encore plus stratégique dans le contexte des tensions internationales causées par le conflit en Ukraine et le différend sur Taïwan^[69]. À partir de 2021, la Chine renforce sa présence militaire en Afrique. Selon certaines rumeurs, Pékin ouvrirait sa deuxième base navale en Afrique, sur la côte atlantique : les sites les plus prisés sont la Guinée équatoriale, l’Angola et la Namibie^[70].

La Chine a produit de nouveaux destroyers, frégates, avions de chasse, navires amphibies, hélicoptères et avions sans pilote pour les attaques et la reconnaissance à longue portée. De nombreuses armes et plateformes nouvelles ont été testées et déployées dans les eaux africaines lors des missions de lutte contre la piraterie dans le golfe d’Aden qui ont débuté en 2008 – les premiers déploiements de la Chine en dehors du Pacifique occidental. En bref, l’Afrique est un banc d’essai pour les opérations militaires chinoises dans les « mers lointaines »^[71].

Inutile de dire que l’armée chinoise dispose d’un large éventail d’options : jusqu’en 2019, 46 ports africains ont été construits, financés ou sont exploités par des chargeurs d’État chinois, et 90 % des exportations africaines dépendent des ports^[72]. Constituant l’épine dorsale de la « Route de la soie maritime » de la Chine, les investissements dans les ports africains représentent une passerelle vers le commerce et le développement économique de la région^[73].

Bolloré au Congo

Le port de Matadi avant le début des travaux du groupe Bolloré qui le transformeront en plus grand port fluvial du monde[74]

Quelques kilomètres plus au nord, les fonds de développement internationaux poussent le gouvernement de la RDC à privatiser le secteur des transports, qui est partiellement contrôlé par des entreprises d’État : les réseaux portuaires et ferroviaires sont interconnectés mais inefficaces. Les ports importants de Matadi, Boma et Banana souffrent de la concurrence du port de Pointe Noire (au Congo), qui absorbe 60% du volume de marchandises importées/exportées de la RDC.

Le port de Matadi est le plus important port maritime de la RDC, avec 90% du trafic maritime (hors pétroliers)^[75]. Bolloré Africa Logistics (BAL) y a réalisé des investissements massifs: l’extension du port en eau profonde, un nouveau terminal à conteneurs, la réhabilitation des voies ferrées jusqu’à Brazzaville, l’autoroute et le nouveau port de Brazzaville^[76]. D’ici le premier trimestre 2023, Mediterranean Shipping Company (MSC), le groupe de l’armateur italien Gianluigi Aponte, reprendra l’ensemble des activités de Bolloré Africa Logistics dans les ports, les hinterlands, la logistique et le transport maritime sur le continent noir pour un montant de 5,7 milliards d’euros^[77]. Ensemble, les deux entreprises formeront un véritable oligopole continental d’ici un an.

Il semble que BAL ait fait une offre à SCTP pour gérer le port de Kinshasa et la ligne ferroviaire Matadi-Kinshasa. Les syndicats de la SCTP s’y opposent car ils craignent une réduction du personnel. Si l’accord était conclu, BAL contrôlerait le transport multimodal de l’Atlantique vers Brazzaville et Kinshasa, et de là, il pourrait atteindre, par voie fluviale, les autres pays de la zone économique du fleuve Congo^[78].

Pas seulement ça. Derrière l’investissement apparemment téméraire osé par Bolloré à Matadi, se cache toute une série de projets coordonnés, à la base d’une idée aussi simple que téméraire: relier efficacement la Mer Rouge à l’Océan Atlantique, à Matadi, afin de réduire de moitié le coût et le temps de transport des ressources naturelles congolaises et angolaises vers l’Océan Indien et les grands marchés arabes, chinois, indochinois et japonais. De tels projets existent depuis plus d’un siècle[79], ont été imaginés par la puissance coloniale européenne, et ont échoué face aux problèmes d’engagement technologique, financier, militaire et industriel du passé[80].

Au début du 21e siècle, ce sont des organisations panafricaines qui ont relancé le projet, et certaines sections ont effectivement été mises en œuvre[81]. Mais ces projets ne considèrent comme pertinente que la connexion de Kinshasa et Brazzaville avec le nord et le sud du continent. L’idée de Bolloré d’investir d’abord à Matadi et ensuite dans le port de Kisangani (à plus de 2000 kilomètres en amont, actuellement en déliquescence et géré par la société publique congolaise de transport STCP[82]) fait partie d’un projet beaucoup plus important, qui consiste à construire une route pour camions, militairement défendu et équipé de stations intermédiaires pour l’approvisionnement en carburant, en eau et en provisions, en pièces détachées et en traitements médicaux, partant de Kisangani et, via l’Ouganda et l’Érythrée, arrivant au port de Berbera[83], au Somaliland, qui appartient au groupe DCP (Émirats arabes unis), un partenaire important de Bolloré Logistics dans le monde[84].

Le Rio Congo, le fleuve le plus profond du monde, peut fournir un réseau logistique alternatif par camion et par avion pour la République démocratique du Congo et ses voisins : Zambie, Ouganda, Rwanda, Burundi et Tanzanie[85]

Seule alternative à ce projet : les ports déjà construits par les Chinois au Zimbabwe, au Mozambique, en Namibie, aux Seychelles, en Zambie et en Tanzanie, qui reçoivent plus de 90% de leurs transferts d’armes de la Chine^[86]. Nous ne parlons que des armes portuaires, car la quantité d’armes chinoises circulant en Afrique est effrayante, le Kenya et le Ghana en recevant plus de la moitié, dans le cadre d’un réseau que, en 2014, l’Institut de recherche navale de Chine a clairement défini : Djibouti, Seychelles, Tanzanie, Myanmar, Pakistan, Cambodge et Sri Lanka. Le Kenya, ainsi que l’Indonésie, le Myanmar, le Pakistan, le Sri Lanka, Singapour et les Émirats arabes unis font partie d’un rapport similaire sur le déploiement militaire terrestre publié en 2018^[87].

La pandémie a accru les tensions : lorsque les pays du G20 ont proposé de suspendre la dette africaine, Pékin s’est opposé à cette décision. La Chine est le plus grand créancier du continent, dépassant même la Banque mondiale, et n’accepte aucune flexibilité. Les grands projets d’infrastructure sont à l’arrêt depuis des mois à cause du coronavirus. Les rapports faisant état de discriminations et de mauvais traitements à l’encontre d’Africains à Guangzhou, accusés de transporter du covid, aggravent encore la situation^[88]. La plupart des Africains considèrent l’influence de la Chine comme positive^[89], grâce aux investissements dans les infrastructures, l’agriculture, l’éducation et la formation professionnelle. La situation pourrait changer si la Chine commence à être perçue comme une puissance militaire qui montre ses muscles, plutôt que comme un partenaire de développement^[90].

Traditionnellement, la Chine n’utilise pas ses forces armées pour protéger ses intérêts économiques à l’étranger. Elle s’en remet à des sociétés de sécurité privées, non armées, en coopération avec les forces locales. Les attaques criminelles et terroristes ont récemment poussé le gouvernement chinois à armer ses entreprises privées : avec le lancement des ambitieux projets de l’initiative « Belt & Road », Pékin a encouragé la création de nouvelles sociétés de sécurité privées, qui fournissent des services de collecte de renseignements, d’évaluation des risques et de prévention des crises, ainsi que la protection du personnel contre d’éventuels enlèvements et séquestrations^[91]. La promesse d’investissement de 60 milliards de dollars faite en 2019 exige que les entreprises de sécurité chinoises soient également en mesure de choisir des partenaires locaux fiables^[92].

La nouvelle peur

Des militaires chinois stationnés en Afrique^[93]

La Chine compte 5000 sociétés de sécurité enregistrées (toutes contrôlées par l’État), qui emploient 4,3 millions d’anciens militaires et policiers. Vingt d’entre elles sont autorisées à opérer à l’étranger et emploient officiellement 3 200 contractants, un chiffre qui est déjà supérieur aux déploiements de l’armée pour le maintien de la paix, mais le nombre réel est sans doute beaucoup plus élevé^[94]. Cela crée une certaine nervosité parmi les populations et les gouvernements africains, qui ne savent pas s’il vaut mieux avoir moins de sécurité face à d’éventuelles attaques d’organisations criminelles, ou accorder le contrôle de leur territoire à une puissance étrangère^[95].

L’augmentation de la capacité opérationnelle des sociétés de sécurité chinoises et la croissance constante des projets économiques et d’infrastructure, ainsi que l’augmentation significative du nombre de travailleurs chinois sur le continent, ont contribué à faire soupçonner que derrière l’apparente nature privée de ces sociétés de sécurité se cache au contraire une ambition voilée de la part de Pékin d’exercer un contrôle, y compris politique, dans les différentes zones concernées. De nombreuses organisations non gouvernementales africaines et internationales, ainsi que des plateformes panafricaines indépendantes, estiment que ces garnisons de protection sont en réalité des unités de l’armée ou de la police, sous l’égide directe du Parti communiste chinois. La présence d’anciens fonctionnaires de ces forces de sécurité gouvernementales au sein de sociétés de sécurité privées a certainement contribué à cette opinion^[96].

L’opinion publique africaine est influencée tant par le passé colonial que par la mémoire collective des actions menées par de nombreux mercenaires lors des conflits post-coloniaux ; de plus, les changements au sein des sociétés de sécurité chinoises ressemblent à ceux de leurs homologues russes. La population craint que les gouvernements africains ne se soumettent aux instructions chinoises, étant donné la puissance économique de Pékin, en négociant des accords commerciaux à leur désavantage et sans aucune capacité de contrôle et de décision^[97].

De nombreuses organisations africaines ont lancé des campagnes contre l’exploitation illégale des ressources et les tentatives d’escroquerie des populations locales. En mars 2020, l’Association zimbabwéenne du droit de l’environnement (ZELA) a demandé au gouvernement un rapport détaillé sur les dispositions contractuelles et les activités entourant la centrale au charbon de Sengwa, un projet de 3 milliards de dollars financé par la société chinoise Gezhouba Group Co, dont la sécurité est coordonnée par le China Security Technology Group^[98]. La Kenya Law Society a mené une campagne acharnée pour que la Haute Cour kenyane déclare illégal, en juin 2020, le contrat relatif à la voie ferrée à écartement standard conclu entre le gouvernement kenyan et la China Roads and Bridges Corporation, principal client de DeWe (société de sécurité privée chinoise) dans le pays^[99].

Au Ghana, les défenseurs de l’environnement ont intenté un procès au gouvernement pour bloquer un accord selon lequel Sinohydro Corporation Ltd, le géant chinois de l’hydroélectricité et de la construction, finance pour 2 milliards de dollars de réseaux ferroviaires, routiers et de ponts au Ghana en échange de 5 % des réserves de bauxite du pays, même si la valeur de la ressource minérale pourrait s’avérer bien plus élevée^[100]. Une action similaire a été entreprise par des groupes de la société civile en Guinée, qui ont lancé une pétition contre un accord de 20 milliards de dollars qui donnerait à la Chine un accès à ses réserves de bauxite^[101]: un fait intéressant, puisque Pékin importe la moitié de ses besoins en bauxite de ce pays^[102].

C’est une situation qui évolue à grande vitesse, même si l’on parle de milliards comme s’il s’agissait de cacahuètes. Les intérêts en jeu sont gigantesques, au moins aussi gigantesques que les projets et les dangers qui y sont associés. Cette situation constitue le plus grand défi de l’histoire du continent africain : soit il est capable de prendre son destin en main, maintenant, soit il risque une nouvelle vague de colonialisme, plus féroce et plus durable que les précédentes.

[1] https://plataformamedia.com/en/2020/11/18/china-wants-to-invest-more-in-angola/

^[2]https://www.geopolitica.info/china-angola-honeymoon-over/ ; http://worldcat.org/title/1018163324 ; https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[3] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[4] https://www.africarivista.it/la-famosa-invasione-dei-cinesi-in-africa/186594/

^[5] https://www.makaangola.org/2012/01/presidente-jose-eduardo-dos-santos-nepotismo-corrupcao-e-propaganda-na-cnn/ ; https://sol.sapo.pt/artigo/592705/dos-santos-defende-nepotismo

^[6] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[7] https://www.geopolitica.info/china-angola-honeymoon-over/

^[8] https://www.africarivista.it/la-famosa-invasione-dei-cinesi-in-africa/186594/

^[9] https://www.bbc.com/news/world-asia-china-38285354

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[12] Microsoft Word – Angola Report 13. Draft.doc (ibiworld.eu), pages 114-135

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^[65] Erica Downs, Jeffrey Becker, and Patrick deGategno, “China’s Military Support Facility in Djibouti: The Economic and Security Dimensions of China’s First Overseas Base,” CNA, July 2017, vii.

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^[72] https://www.csis.org/analysis/assessing-risks-chinese-investments-sub-saharan-african-ports

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^[77] https://www.shippingitaly.it/2022/03/31/affare-fatto-msc-acquisira-anche-bollore-africa-logistics/ ; https://www.startmag.it/smartcity/bollore-msc/