ANGOLA, CONGO, CHINA Y LAS CIUDADES FANTASMA

Por IBI World Japon el 29 octubre 2022 / Dossier Rio Congo, Geopolítica, IBI World Japón / Escribir un comentario

La necesidad de mejorar las redes logísticas del planeta sigue creciendo, especialmente a medida que aumenta la incertidumbre sobre la paz y la disponibilidad de recursos energéticos y minerales. Especialmente en el suelo africano, que ofrece las mayores posibilidades y es el más atrasado, se ha desatado una verdadera carrera entre europeos, rusos, árabes y (sobre todo) chinos. De hecho, estos últimos llevan años invirtiendo miles de millones de dólares en África, sin poner condiciones políticas ni humanitarias, despreciando la corrupción y el progreso de las poblaciones locales: lo importante es ganar la carrera y asegurarse el control de la mayor parte posible del continente.

Este gigantesco proyecto se lleva a cabo sin tener en cuenta las profundas diferencias culturales que existen entre chinos y africanos, y a veces conduce a situaciones paradójicas, como la creación de ciudades ultramodernas (en la foto, la de Quilembe, en Angola) que permanecen vacías: los trabajadores chinos, cuya llegada se esperaba por millares, se han quedado en casa, y no sólo por la pandemia, y los lugareños no pueden permitirse mudarse a estos barrios modelo. Ahora son ciudades fantasma, con empresas chinas que luchan por mantenerlas en funcionamiento, si el viento cambia.

Una cosa es cierta: el viento debe cambiar, África no es sólo una tierra de conquista, sino también y sobre todo una tierra de emancipación. Las organizaciones interafricanas han despertado, son más sólidas y más independientes, y están aprendiendo con esfuerzo a jugar con los intereses de los tiburones del exterior. Tiburones que tienen el dinero y el proyecto, pero que necesitan estabilidad política y militar para poder implementarlo y posteriormente administrarlo. Porque sin gobiernos africanos, el continente seguirá siendo víctima de la miseria y la violencia.

Las relaciones entre China y Angola

17 de noviembre de 2020: en la carretera que atraviesa el centro de Luanda, los niños angoleños saludan a los líderes chinos en visita de negocios[1]

Angola es uno de los países que más se ha beneficiado de la expansión comercial del mercado chino. Los primeros fondos de Pekín llegaron en 2002, tras el final de la guerra civil angoleña, y Luanda los aceptó sin discutir los detalles porque el Fondo Monetario Internacional (FMI), por la misma cantidad, quería imponer condiciones estrictas de transparencia y reformas^[2]. La falta de transparencia sobre el uso real de los fondos frenó a los países occidentales^[3], pero no a China, que aprovechó la oportunidad para hacerse con las materias primas del país y encontrar nuevos mercados en los que vender sus productos^[4], aceptando no perturbar el sistema nepotista y clientelar del ex presidente José Eduardo Dos Santos^[5].

Tras meses de negociaciones, en 2004, el Banco EXIM de China acordó 2.000 millones de dólares en préstamos garantizados por el petróleo para financiar la reconstrucción del país: el resultado fue un boom de infraestructuras, nuevas viviendas, carreteras y centrales eléctricas. Los préstamos son vendidos por el Banco directamente a las empresas chinas encargadas de construir las infraestructuras, evitando así los intermediarios angoleños^[6]. Según estimaciones de la School of Advanced International Studies-China Africa Research Initiative, entre 2000 y 2018 Angola recibió 43.000 millones de dólares chinos para infraestructuras^[7] (frente a los 400.000 millones de dólares de inversión china total entre 2009 y 2021 en toda África^[8]).

Los préstamos chinos están condicionados al uso de mano de obra y contratistas chinos (70%) y a la aceptación de la «política de una sola China» (One-China Policy), que considera a Hong-Kong y Taiwán como provincias rebeldes y no estados independientes^[9]. La política china de no injerencia en los asuntos internos de Angola permitió que la economía creciera un 11% anual entre 2001 y 2010 bajo el liderazgo de la familia Dos Santos y el Movimiento para la Liberación de Angola (MPLA)^[10]: la producción de petróleo se duplicó y China se convirtió en el principal importador, sustituyendo a Estados Unidos^[11] que había permitido al MPLA ganar la guerra civil[12]: «A partir de 2004, el MPLA ha sabido diversificar sus relaciones exteriores, distanciarse de las presiones extranjeras y maximizar los recursos externos destinados al programa de reconstrucción, para erigirse en el principal impulsor del renacimiento del país»^[13].

El «modelo Angola» («Angola Mode«, el intercambio de recursos naturales por proyectos de infraestructura a gran escala^[14]) tuvo éxito hasta mediados de 2014, cuando los precios del petróleo se desplomaron, obligando a Luanda a bombear más petróleo para pagar sus deudas. Cuando los precios mundiales del petróleo se desplomaron por debajo de los 50 dólares por barril (frente a los 115 dólares de unos meses antes), la economía angoleña entró en recesión (2016) y se contrajo durante cinco años consecutivos; debido a la pandemia, que agravó aún más el problema, el país solo consiguió evitar por poco el impago de la deuda^[15]. La falta de transparencia sobre los flujos de inversión entre Pekín y Luanda tampoco ayuda: históricamente, China se muestra muy esquiva con las ayudas a los países africanos, al menos hasta 2019^[16].

En septiembre de 2017, João Manuel Gonçalves Lourenço se convirtió en el nuevo presidente y comenzó a luchar contra la corrupción, a diversificar la economía^[17] y a reducir la dependencia de China, que calificó de «cuestión de vida o muerte«^[18]. Las empresas chinas (la mayoría de ellas constructoras) comienzan a abandonar el país, a medida que se completan los principales proyectos de vivienda, y el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial aconsejan a Angola que abandone la práctica de los préstamos respaldados por el petróleo, ya que Angola aún debe a China más de 23.000 millones de dólares^[19]. En cualquier caso, la mayor parte de la producción angoleña de los próximos años se destina a China, lo que pone al país en una trampa (debt-trap diplomacy^[20]), porque le impide vender su principal fuente de ingresos en el mercado libre^[21]. Las deudas vinculan a los gobiernos de los países africanos con China, y su carga corre el riesgo de hacerse insoportable, como ocurrió con la República Democrática del Congo^[22]. Desde la elección de Lourenço, el número de chinos que viven en Angola ha descendido de más de 300.000 a menos de 20.000^[23].

Aceite para la vivienda

Sinopec, el grupo petrolero que es socio del gobierno angoleño desde hace casi 20 años en la explotación de yacimientos marinos cerca de la costa norte del país^[24]

Desde los acuerdos de 2004, las empresas chinas han importado decenas de miles de trabajadores para la reconstrucción del país^[25]: en 2010, más de 400 empresas estatales y privadas chinas operaban en Angola^[26]. La mayoría de los créditos chinos se confiaron a algunas de las mayores empresas, como CRBC China Road Bridge Cooperation, China Railway Corporation, Huawei Technologies Co Ltd o CITIC Group Corporation Ltd. Los acuerdos entre Luanda y Pekín estipulan que las empresas chinas reciban el 70% de todos los contratos de infraestructuras angoleños. Además, el 50% de los materiales, tecnologías y equipos deben proceder de China, y no están obligados a utilizar mano de obra angoleña, porque faltan trabajadores locales cualificados y las barreras lingüísticas son a menudo insuperables^[27].

Uno de los símbolos de la implicación china en Angola es la plétora de nuevos pueblos y barrios residenciales construidos cerca de las principales ciudades angoleñas. Sólo en la periferia de Luanda han crecido cinco nuevas ciudades: Kilamba Kiaxi, Cacuaco, Zango, Km 44 y Capari^[28]. El resultado es que barrios enteros, como el de Cidade de Kilamba, constan de 750 edificios de ocho plantas que albergan a 500.000 personas, y permanecen vacíos. El proyecto costó 3.500 millones de dólares y fue construido por China International Trust and Investment. Nadie compra los pisos porque cuestan demasiado: entre 120.000 y 200.000 dólares cada uno. Debido a los numerosos empleados de las multinacionales que operan en Angola, Luanda es una de las ciudades más caras del mundo, especialmente por el coste de los pisos^[29].

No sólo las zonas residenciales: ferrocarriles, puentes, carreteras, presas, estadios, puertos, escuelas, aeropuertos… todo crece de la nada en un tiempo récord. La propia sede de la Unión Africana, una torre de veinte pisos inaugurada hace ocho años en Addis Abeba, es un «regalo» de China. Según Le Monde, Pekín se ha hecho un regalo a sí mismo al conectar la red informática del edificio a un centro de espionaje en Shanghai (una afirmación obviamente negada por Pekín). Los chinos crean miles de puestos de trabajo en minas, plantaciones, almacenes y empresas de exportación e importación. Son un salvavidas para la clase media africana e importan bienes de consumo baratos, desde teléfonos móviles hasta bicicletas^[30].

La pandemia ha cambiado la situación: en 2021, la relación comercial entre ambos países alcanza su punto álgido, creciendo un 35% respecto al año anterior (254.000 millones de dólares, debido principalmente al aumento de las exportaciones chinas de bienes esenciales para combatir la pandemia), lo que convierte a Angola en el tercer socio comercial de China en África (después de Sudáfrica y Nigeria) ^[31].

One Belt, One Road, y la invasión militar pacífica

El plan «Un cinturón, una ruta», decidido por el presidente Xi Jinping en 2013, pretende reforzar la conectividad de China con el mundo^[32]

En 2018, Hongkong Mortgage Corporation (HKMC) firmó un acuerdo con el gobierno chino para comprar casi 30.000 millones en préstamos concedidos a varios países africanos. ‘La iniciativa pretende canalizar parte del capital de los bancos privados para que participen en el desarrollo de infraestructuras en África, participando en el plan general de desarrollo de la Ruta de la Seda’, afirma Helen Wong, directora ejecutiva de HKMC, que busca involucrar a otras instituciones financieras en la operación. El plan está funcionando: unos 90 bancos, compañías de seguros e instituciones financieras están interesados en unirse a HKMC^[33]. El acuerdo llega en un momento delicado: el gobierno chino está presionado por el Comité Central del Partido Comunista, que tiene fuertes recelos sobre la actual política de préstamos a África, debido a la cual China se arriesga a una burbuja financiera.

La prestigiosa compañía de seguros estatal Sinosure se muestra muy cauta a la hora de conceder préstamos tras la pérdida de 1.000 millones de dólares que sufrió por asegurar un proyecto ferroviario para conectar el puerto de Yibuti^[34] con Etiopía, y pide más cautela en su análisis de riesgos^[35]. El acuerdo parece un intento del gobierno chino de descargar los riesgos de las inversiones en África a las instituciones financieras privadas. Al absorber así las deudas de los países africanos, los bancos permitirán al gobierno chino destinar nuevas inversiones para completar el proyecto de la Ruta de la Seda africana. Este proyecto tiene una importancia geopolítica crucial porque permite aislar a las potencias occidentales^[36].

Desde 2012, más de 200.000 trabajadores chinos se han trasladado a África para trabajar en el proyecto «Un cinturón, una ruta», con lo que el número de inmigrantes chinos en el continente asciende a un millón. Hay más de 10.000 empresas chinas presentes en África, de las cuales al menos 2.000 son empresas estatales. En 2019, Pekín anunció un fondo de desarrollo de infraestructuras para África de 1.000 millones de dólares^[37], y un año antes, en 2018, ya había asignado un enorme paquete de ayuda^[38] de 60.000 millones de dólares^[39].

En octubre de 2019, el plan involucraba a 138 países (en 2021, Botsuana se convirtió en el 46º país africano en suscribirlo^[40]) con un producto interior bruto combinado de 29 billones de dólares y una base de consumidores de unos 4.600 millones de personas^[41]. El proyecto pretende, en particular, conectar a China con Oriente Medio, África y Europa (por tierra, mar y aire), con el fin de promover una mayor circulación de productos chinos y estimular las inversiones chinas en el extranjero^[42]. China no sólo invierte en infraestructuras africanas, sino que también traslada allí sus actividades manufactureras: 128 proyectos industriales en Nigeria, 80 en Etiopía, 77 en Sudáfrica, 48 en Tanzania y 44 en Ghana. Parece que el desarrollo de África es más fácil que el de los territorios noroccidentales de China, y esta tendencia va a continuar en consonancia con el aumento de los costes laborales en China^[43].

A los líderes africanos les gusta el proyecto^[44] como alternativa a los inciertos planes de inversión a largo plazo propuestos por los estadounidenses y los europeos^[45]; los rusos les gusta porque ofrece entrenamiento militar y armamento. Así, la oferta de Pekín ha sido recibida con los brazos abiertos, concediendo la explotación de los recursos y una participación en los proyectos de infraestructuras que se realicen, a cambio de dinero y sin interferir en la política interna del país, que es la primera condición que los occidentales siempre han exigido^[46]. La otra cara de la moneda: el apoyo de China a los partidos gobernantes socava su capacidad de ser un árbitro imparcial en la resolución de conflictos en el Cuerno de África^[47].

Países africanos que firmaron el Memorando de Entendimiento para el Proyecto de la Franja y la Ruta^[48]

No cabe duda de que China persigue sus propios intereses: accede a recursos naturales y minerales cruciales (como el cobalto y el cobre del Congo), aprovecha las tierras fértiles, promociona sus productos en nuevos mercados, permite a las empresas reducir los costes laborales y forja alianzas militares que consolidan su influencia. El colonialismo chino es, sin duda, una nueva forma de colonialismo, que conlleva lo de siempre: daños medioambientales, actitudes racistas, explotación de los trabajadores, productos de mala calidad^[49]. Sin embargo, la lista de grandes inversiones es impresionante:

Argelia: la autopista y el puerto de Cherchell unen estratégicamente el Mediterráneo con Níger, Nigeria y Chad, accediendo a un mercado de 275 millones de personas sin salida al mar. A ello se suman las enormes obras (3.300 millones de dólares) de remodelación del puerto de El Hamdania^[50];
Etiopía: el ferrocarril de Addis Abeba a Yibuti que se inauguró el 1 de enero de 2018, proporcionando a Etiopía, un país sin salida al mar de 110 millones de habitantes, un enlace con Yibuti y el puerto de Doraleh, un enlace crucial, dado que más del 95% del comercio etíope pasa por Yibuti y representa el 70% de las actividades del puerto^[51];
Plan Maestro de Ferrocarriles de África Oriental: es una propuesta para rejuvenecer los ferrocarriles que dan servicio a Tanzania, Kenia, Etiopía y Uganda y añadir tramos ferroviarios para dar servicio a Burundi y Ruanda. El objetivo es fomentar el desarrollo económico de África Oriental aumentando la eficacia y rapidez (y reduciendo los costes) del transporte de mercancías entre los principales puertos de la costa del Océano Índico y el interior^[52];
Mozambique: Puente Maputo-Katembe – es el puente colgante más largo de África: cruza la bahía de Maputo y conecta la capital mozambiqueña con el suburbio de Katembe. El puente se inauguró el 10 de noviembre de 2018, las obras de construcción (con un coste de 785 millones de dólares) fueron llevadas a cabo por la Corporación de Carreteras y Puentes de China y gran parte del proyecto fue financiado por el Banco Exim chino. Con el puente, se urbanizará toda la costa sur (aún no urbanizada) y la ampliación de la carretera hasta Ponta do Ouro y Kwa-Zulu Natal (Sudáfrica) acortará considerablemente los tiempos de viaje y atraerá el turismo a la zona^[53];

La lista podría ser aún más larga: el ferrocarril Mombassa-Nairobi, que une las dos capitales con los puertos^[54], o el ferrocarril Lagos-Kano, que cruza Nigeria desde el puerto de Lagos en el océano Atlántico hasta Kano, cerca de la frontera con Níger^[55], y otros.

Puertos y bases militares en Yibuti^[56]

Los puertos del África subsahariana desempeñan un papel fundamental en la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Con la compra de deuda africana, China se hace con el control de puertos estratégicos, como el Puerto Multipropósito de Doraleh (del que China Merchants Group posee casi una cuarta parte de las acciones^[57]), un puerto a la entrada del Mar Rojo. En 2021, el 82% de la deuda de Yibuti, con su ubicación estratégica y su conexión con Etiopía, estaba en manos de Pekín, que se quedará con el puerto si se produce un impago^[58]. En 2017, China construyó una base militar en las inmediaciones del puerto^[59] con 2.000 soldados estacionados allí^[60]. El gobierno chino justifica su instalación militar con «el deseo de contribuir a la ayuda humanitaria, la paz y la estabilidad en África«^[61]. Es decir, la proximidad a la piratería y al terrorismo marítimo de origen somalí.

Desde 2008, China ha participado en operaciones internacionales contra la piratería en el Golfo de Adén. De hecho, Pekín se empeña en describir la base como una «instalación de apoyo» para abastecer a la marina china, restando importancia al aspecto militar. Aunque no es la primera potencia extranjera que se instala en Yibuti (el país ha acogido a fuerzas francesas desde el siglo XIX, pero las fuerzas armadas italianas, españolas, japonesas y alemanas también están activas en la zona, especialmente para las operaciones de lucha contra la piratería en el Golfo de Adén y para los esfuerzos de mantenimiento de la paz de la ONU en África^[62]), China contribuye con el 10% del presupuesto de mantenimiento de la paz de la ONU y ha entrenado a 8.000 soldados «para servir como una milicia de reserva permanente para las operaciones de mantenimiento de la paz de la ONU»^[63].

La «Iniciativa de la Franja y la Ruta» extendió la Ruta de la Seda a través del Océano Índico hasta África, justificando la presencia de un contratista de seguridad chino para proteger los intereses económicos y mantener abiertos los canales comerciales^[64]. Además, la base militar de Yibuti permite a la marina china aplicar una política militar en los mares lejanos^[65]. Otro ejemplo es el puerto de Mombasa en Kenia, uno de los más importantes de África Oriental, que es la garantía del préstamo de 3.200 millones de dólares para la línea que lo conecta con Nairobi. Si Kenia no paga, el Exim Bank de China toma el control^[66], aunque se trata de un acuerdo controvertido^[67]: en mayo de 2022, miembros del parlamento keniano exigieron que se revisara una de las cláusulas del préstamo con China para el ferrocarril de ancho estándar (SGR) de 364.000 millones de escudos^[68].

Para evitar encontrarse aislado para contrarrestar los planes occidentales, a partir de 2018 Pekín se alía con Rusia, que mantiene su influencia sobre Libia, Mali y la República Centroafricana, mientras China se expande a Eritrea, Etiopía, Sudán y Zimbabue. Esta lista va a aumentar según el plan conjunto de Moscú y Pekín para privar a Estados Unidos y a la Unión Europea del acceso a los recursos naturales africanos. Una alianza que se hace aún más estratégica en el contexto de las tensiones internacionales provocadas por el conflicto de Ucrania y la disputa sobre Taiwán^[69]. A partir de 2021, China está aumentando su presencia militar en África. Se rumorea que Pekín abrirá su segunda base naval en África, en la costa atlántica: los lugares más populares son Guinea Ecuatorial, Angola y Namibia^[70].

China ha producido nuevos destructores, fragatas, aviones de combate, buques anfibios, helicópteros y aviones no tripulados para ataques de largo alcance y reconocimiento. Muchas armas y plataformas nuevas se probaron y desplegaron en aguas africanas durante las misiones antipiratería en el Golfo de Adén que comenzaron en 2008, los primeros despliegues de China fuera del Pacífico Occidental. En resumen, África es un banco de pruebas para las operaciones militares chinas en «mares lejanos»^[71].

Ni que decir tiene que el ejército chino tiene un amplio abanico de opciones: hasta 2019, 46 puertos africanos han sido construidos, financiados o son operados por navieras estatales chinas, y el 90% de las exportaciones africanas dependen de los puertos^[72]. Las inversiones en los puertos africanos, que constituyen la espina dorsal de la «Ruta de la Seda Marítima» de China, representan una puerta de entrada al comercio y al desarrollo económico de la región^[73].

Bolloré en el Congo

El puerto de Matadi antes del inicio de las obras del grupo Bolloré que lo transformará en el mayor puerto fluvial del mundo[74]

Unos kilómetros más al norte, los fondos internacionales de desarrollo están presionando al gobierno de la RDC para que privatice el sector del transporte, que está parcialmente controlado por empresas estatales: las redes portuarias y ferroviarias están interconectadas pero son ineficientes. Los importantes puertos de Matadi, Boma y Banana sufren la competencia del puerto de Pointe Noire (en el Congo), que absorbe el 60% del volumen de carga de importación/exportación de la RDC.

El puerto de Matadi es el más importante de la RDC, con el 90% del tráfico marítimo (excluyendo los petroleros)^[75]. Bolloré Africa Logistics (BAL) ha realizado allí grandes inversiones: la ampliación del puerto de aguas profundas, una nueva terminal de contenedores, la rehabilitación de las vías férreas hasta Brazzaville, la autopista y el nuevo puerto de Brazzaville^[76]. En el primer trimestre de 2023, Mediterranean Shipping Company (MSC), el grupo del armador italiano Gianluigi Aponte, adquirirá todas las actividades de Bolloré Africa Logistics en materia de puertos, hinterland, logística y transporte marítimo en el continente negro por un importe de 5.700 millones de euros^[77]. Juntas, las dos empresas formarán un verdadero oligopolio continental dentro de un año.

Parece que BAL ha hecho una oferta a SCTP para gestionar el puerto de Kinshasa y la línea ferroviaria Matadi-Kinshasa. Los sindicatos del SCTP se oponen porque temen una reducción de personal. Si el acuerdo sale adelante, BAL controlaría el transporte multimodal desde el Atlántico hasta Brazzaville y Kinshasa, y desde allí podría llegar, vía fluvial, a los demás países del espacio económico del río Congo^[78].

Y no sólo eso. Detrás de la inversión aparentemente temeraria a la que se atrevió Bolloré en Matadi, se encuentra toda una serie de proyectos coordinados, en cuya base está una idea tan simple como temeraria: conectar eficazmente el Mar Rojo con el Océano Atlántico, en Matadi, para reducir a la mitad el coste y el tiempo de transporte de los recursos naturales congoleños y angoleños con el Océano Índico y los grandes mercados árabes, chinos, indochinos y japoneses. Estos proyectos existen desde hace más de un siglo[79], fueron imaginados por la potencia colonial europea y fracasaron ante los problemas tecnológicos, financieros, militares y de compromiso industrial del pasado[80].

A principios del siglo XXI, fueron las organizaciones panafricanas las que revitalizaron el proyecto, y algunas secciones se pusieron en práctica[81]. Pero estos proyectos sólo consideran relevante la conexión de Kinshasa y Brazzaville con el norte y el sur del continente. La idea de Bolloré de invertir primero en Matadi y luego en el puerto de Kisangani (a más de 2.000 kilómetros río arriba, actualmente en decadencia y administrado por la empresa estatal congoleña de transportes STCP[82]) forma parte de un proyecto mucho más importante, que es la construcción de una carretera para camiones, defendida militarmente y equipada con estaciones intermedias para el suministro de combustible, agua y provisiones, piezas de repuesto y tratamiento médico, partiendo de Kisangani y, a través de Uganda y Eritrea, llegando al puerto de Berbera[83], en Somalilandia, que pertenece al grupo DCP (Emiratos Árabes Unidos), un importante socio de Bolloré Logistics en todo el mundo[84].

El río Congo, el más profundo del mundo, puede proporcionar una red logística alternativa en camión y avión para la República Democrática del Congo y sus vecinos: Zambia, Uganda, Ruanda, Burundi y Tanzania[85]

La única alternativa a este proyecto: los puertos ya construidos por los chinos en Zimbabue, Mozambique, Namibia, las Seychelles, Zambia y Tanzania, que reciben más del 90% de sus transferencias de armas de China^[86]. Sólo hablamos de armas portuarias, porque la cantidad de armas chinas que circulan por África es aterradora, con Kenia y Ghana recibiendo más de la mitad, como parte de una red que, en 2014, el Instituto de Investigación Naval de China definió claramente: Yibuti, Seychelles, Tanzania, Myanmar, Pakistán, Camboya y Sri Lanka. Kenia, con Indonesia, Myanmar, Pakistán, Sri Lanka, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos forma parte de un informe similar sobre el despliegue militar terrestre publicado en 2018^[87].

La pandemia aumentó las tensiones: cuando los países del G-20 propusieron suspender la deuda africana, Pekín se opuso a la decisión. China es el mayor acreedor del continente, superando incluso al Banco Mundial, y no acepta flexibilidad. Los grandes proyectos de infraestructuras llevan meses paralizados por culpa del coronavirus. Los informes sobre la discriminación y el maltrato de los africanos en Guangzhou, acusados de ser portadores de covirus, agravan aún más la situación^[88]. La mayoría de los africanos consideran positiva la influencia de China^[89], gracias a las inversiones en infraestructuras, agricultura, educación y formación profesional. La situación podría cambiar si China empieza a ser vista como una potencia militar que muestra sus músculos, en lugar de como un socio de desarrollo^[90].

Tradicionalmente, China no utiliza sus fuerzas armadas para proteger sus intereses económicos en el extranjero, confiando en empresas de seguridad privadas y desarmadas en cooperación con las fuerzas locales. Los atentados criminales y terroristas han empujado últimamente al gobierno chino a armar a sus empresas privadas: con el lanzamiento de los ambiciosos proyectos de la «Iniciativa Cinturón y Ruta», Pekín ha fomentado la creación de nuevas empresas de seguridad privada, que prestan servicios de recopilación de información, evaluación de riesgos y prevención de crisis, así como la protección del personal ante posibles secuestros y raptos^[91]. La promesa de inversión de 60.000 millones de dólares realizada en 2019 requiere que las empresas de seguridad chinas también puedan elegir socios locales fiables^[92].

El nuevo miedo

Militares chinos estacionados en África^[93]

Hay 5.000 empresas de seguridad registradas en China (todas controladas por el Estado), que emplean a 4,3 millones de antiguos militares y policías. Veinte de ellos están autorizados a operar en el extranjero y emplean oficialmente a 3.200 contratistas, una cifra que ya es superior a los despliegues de mantenimiento de la paz del ejército, pero el número real es sin duda mucho mayor^[94]. Esto crea nerviosismo entre las poblaciones y los gobiernos africanos, que no se deciden si es mejor tener menos seguridad ante posibles ataques de organizaciones criminales, o conceder el control de su territorio a una potencia extranjera^[95].

El aumento de la capacidad operativa de las empresas de seguridad chinas y el constante crecimiento de los proyectos económicos y de infraestructuras, así como el importante aumento de trabajadores chinos en el continente, han contribuido a la sospecha de que tras el aparente carácter privado de estas empresas de seguridad se esconde más bien una velada ambición de Pekín por ejercer el control, incluso político, en las distintas zonas afectadas. Muchas organizaciones no gubernamentales africanas e internacionales, así como plataformas panafricanas independientes, creen que estas guarniciones de protección son en realidad unidades del Ejército o de la Policía, bajo la égida directa del Partido Comunista Chino. La presencia de antiguos funcionarios de estas fuerzas de seguridad gubernamentales en las empresas de seguridad privada ha contribuido sin duda a esta opinión^[96].

La opinión pública africana está influenciada tanto por el pasado colonial como por la memoria colectiva de las acciones llevadas a cabo por muchos mercenarios durante los conflictos poscoloniales; además, los cambios en las empresas de seguridad chinas se parecen a los de sus homólogas rusas. La población teme que se corra el riesgo de que los gobiernos africanos se sometan a las instrucciones de China, dado el poder económico de Pekín, negociando acuerdos comerciales en su perjuicio y sin ninguna capacidad de control y decisión^[97].

Muchas organizaciones africanas han iniciado campañas contra la explotación ilegal de los recursos y los intentos de estafa a las poblaciones locales. En marzo de 2020, la Asociación de Derecho Ambiental de Zimbabue (ZELA) pidió al gobierno un informe detallado sobre los acuerdos contractuales y las actividades en torno a la central eléctrica de carbón de Sengwa, un proyecto de 3.000 millones de dólares financiado por la empresa china Gezhouba Group Co, cuya seguridad está coordinada por el Grupo de Tecnología de Seguridad de China^[98]. El Kenya Law Society ha hecho una feroz campaña para que el Tribunal Superior de Kenia declare ilegal el contrato de la línea ferroviaria de ancho estándar entre el gobierno keniano y la China Roads and Bridges Corporation, principal cliente de DeWe (empresa china de seguridad privada) en el país, en junio de 2020^[99].

En Ghana, los activistas medioambientales han demandado al gobierno para que bloquee un acuerdo por el que Sinohydro Corporation Ltd, el gigante chino de la hidroelectricidad y la construcción, financia redes de ferrocarril, carreteras y puentes por valor de 2.000 millones de dólares en Ghana a cambio del 5% de las reservas de bauxita del país, aunque el valor del recurso mineral podría resultar mucho mayor^[100]. Una acción similar han emprendido los grupos de la sociedad civil de Guinea, que han lanzado una petición contra un acuerdo de 20.000 millones de dólares que daría a China acceso a sus reservas de bauxita^[101]: un hecho interesante, ya que Pekín importa la mitad de sus necesidades de bauxita de este país^[102].

Es una situación que evoluciona a gran velocidad, aunque se hable de miles de millones como si fueran cacahuetes. Los intereses en juego son gigantescos, al menos tan gigantescos como los proyectos y los peligros asociados a ellos. Es una situación que constituye el mayor desafío de la historia del continente africano: o es capaz de tomar su destino en sus manos, ahora, o se arriesga a una nueva ola de colonialismo, más feroz y duradera que las anteriores.

[1] https://plataformamedia.com/en/2020/11/18/china-wants-to-invest-more-in-angola/

^[2]https://www.geopolitica.info/china-angola-honeymoon-over/ ; http://worldcat.org/title/1018163324 ; https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[3] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[4] https://www.africarivista.it/la-famosa-invasione-dei-cinesi-in-africa/186594/

^[5] https://www.makaangola.org/2012/01/presidente-jose-eduardo-dos-santos-nepotismo-corrupcao-e-propaganda-na-cnn/ ; https://sol.sapo.pt/artigo/592705/dos-santos-defende-nepotismo

^[6] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[7] https://www.geopolitica.info/china-angola-honeymoon-over/

^[8] https://www.africarivista.it/la-famosa-invasione-dei-cinesi-in-africa/186594/

^[9] https://www.bbc.com/news/world-asia-china-38285354

^[10] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[11] https://www.geopolitica.info/china-angola-honeymoon-over/

[12] Microsoft Word – Angola Report 13. Draft.doc (ibiworld.eu), pages 114-135

^[13] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[14] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[15] https://www.geopolitica.info/china-angola-honeymoon-over/

^[16] https://www.cesi-italia.org/en/articles/il-ruolo-dell-angola-mode-nelle-relazioni-tra-cina-e-luanda

^[17] https://www.reuters.com/article/us-angola-politics/angolas-first-new-president-in-38-years-vows-to-fight-graft-idUSKCN1C12G0?il=0 ; https://www.notiziegeopolitiche.net/angola-joao-lourenco-ha-prestato-giuramento-per-un-secondo-mandato/

^[18] https://www.africarivista.it/la-famosa-invasione-dei-cinesi-in-africa/186594/ ; https://www.imf.org/-/media/Files/Publications/CR/2022/English/1COGEA2022001.ashx

^[19] https://www.africarivista.it/la-famosa-invasione-dei-cinesi-in-africa/186594/ ; https://www.imf.org/-/media/Files/Publications/CR/2022/English/1COGEA2022001.ashx

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^[65] Erica Downs, Jeffrey Becker, and Patrick deGategno, “China’s Military Support Facility in Djibouti: The Economic and Security Dimensions of China’s First Overseas Base,” CNA, July 2017, vii.

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^[72] https://www.csis.org/analysis/assessing-risks-chinese-investments-sub-saharan-african-ports

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[74] https://interkinois.net/kongo-central-signature-dun-protocole-pour-la-rehabilitation-du-port-de-matadi/

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^[76] https://dlca.logcluster.org/display/public/DLCA/2.1+Democratic+Republic+of+Congo+Port+Assessment

^[77] https://www.shippingitaly.it/2022/03/31/affare-fatto-msc-acquisira-anche-bollore-africa-logistics/ ; https://www.startmag.it/smartcity/bollore-msc/