![\"\"](\"https:\/\/ibiworld.eu\/fr\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/JPN021-01.jpg\")
<\/p>\n<\/p>\n
Il y a un peu plus de cent ans, l’id\u00e9e d’automobiles produites en s\u00e9rie semblait impensable, et pourtant elle a eu lieu: mais les progr\u00e8s scientifiques et industriels continuent de s’acc\u00e9l\u00e9rer, et aujourd’hui nous sommes d\u00e9j\u00e0 confront\u00e9s \u00e0 une nouvelle perspective: la voiture \u00e0 conduite autonome. Une voiture autonome est un v\u00e9hicule qui int\u00e8gre l’automatisation automobile, c’est-\u00e0-dire un v\u00e9hicule capable d’analyser son environnement et de conduire sans supervision et sans l’intervention de ceux qui sont assis dans le v\u00e9hicule[1]<\/sup><\/a>. Selon le journal britannique The Guardian<\/em>, 25% des voitures seront \u00e0 conduite autonome d’ici 2035. Selon les scientifiques, l’utilisation de voitures robots contribuera \u00e0 r\u00e9duire les accidents de 90% et les \u00e9missions de 80%[2]<\/sup><\/a>. Un miracle.<\/p>\n En 1918, un magazine am\u00e9ricain publiait un article qui lan\u00e7ait d\u00e9j\u00e0 cette \u00e9volution : \u00ab\u00a0… une voiture avec un volant deviendra aussi obsol\u00e8te \u00e0 l’avenir qu’une voiture avec une pompe \u00e0 main pour l’essence ou le p\u00e9trole aujourd’hui!\u00a0\u00bb et ils n’avaient pas tort[3]<\/sup><\/a>. D\u00e8s 1921, \u00e0 Daytona, dans l’Ohio, la RCA a pr\u00e9sent\u00e9 le premier mod\u00e8le analogique d’une voiture \u00e0 trois roues sans conducteur et \u00e0 commande sans fil, pilot\u00e9e par un \u00e9quipement radio mont\u00e9 sur un autre v\u00e9hicule. En 1925, une voiture radiocommand\u00e9e similaire a roul\u00e9 sur la Cinqui\u00e8me Avenue \u00e0 New York[4]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Depuis les ann\u00e9es 1930, General Motors m\u00e8ne des recherches sur l’industrie des voitures \u00e0 conduite autonome, dont les r\u00e9sultats ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9s \u00e0 l’exposition universelle de Futurama. L’une des id\u00e9es pr\u00e9sent\u00e9es consistait \u00e0 \u00e9quiper les voitures d’\u00e9metteurs capables de contr\u00f4ler la distance entre les v\u00e9hicules au moyen d’ondes radio[5]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Dans les ann\u00e9es 1950, General Motors passe du d\u00e9veloppement \u00e0 la cr\u00e9ation d’un mod\u00e8le conceptuel de la Firebird II \u00e9quip\u00e9 de capteurs magn\u00e9tiques qui, selon l’id\u00e9e des ing\u00e9nieurs, re\u00e7oivent des signaux de c\u00e2bles \u00e9lectriques pos\u00e9s sous la chauss\u00e9e. L’objectif de cette id\u00e9e est de permettre \u00e0 la voiture, dans certains cas, de prendre des d\u00e9cisions sur les man\u0153uvres et les limites de vitesse de mani\u00e8re ind\u00e9pendante. Le v\u00e9hicule n’a jamais \u00e9t\u00e9 produit, mais il a \u00e9t\u00e9 le premier v\u00e9hicule \u00e0 \u00eatre \u00e9quip\u00e9 de ce qui est maintenant largement utilis\u00e9 dans l’industrie automobile sous le nom de \u00ab\u00a0r\u00e9gulateur de vitesse<\/em>\u00ab\u00a0[6]<\/sup><\/a>.<\/p>\n De la science-fiction au d\u00e9veloppement industriel<\/strong><\/p>\n Le r\u00eave d’un conducteur : une voiture pilot\u00e9e par une s\u00e9rie de boutons<\/strong>[7]<\/sup><\/a><\/p>\n Les tentatives de d\u00e9veloppement d’un v\u00e9hicule \u00e0 conduite autonome se poursuivent, et la v\u00e9ritable perc\u00e9e a lieu en 1980. Le scientifique allemand Ernst Dickmanns, avec une \u00e9quipe de brillants ing\u00e9nieurs, a r\u00e9ussi \u00e0 cr\u00e9er une voiture intelligente, bas\u00e9e sur une semi-remorque Mercedes-Benz, en utilisant des m\u00e9canismes de calcul parall\u00e8le, des outils de filtrage des donn\u00e9es utilis\u00e9s dans les syst\u00e8mes de navigation et la simulation du mouvement rapide de l’\u0153il humain qui permet le balayage visuel de la sc\u00e8ne.<\/p>\n Les d\u00e9veloppeurs ont invent\u00e9 un v\u00e9hicule capable de suivre un certain itin\u00e9raire et d’effectuer des man\u0153uvres[8]<\/sup><\/a>. Ce d\u00e9veloppement a suscit\u00e9 l’int\u00e9r\u00eat de Daimler-Benz et s’est poursuivi dans le cadre du projet Eureka PROMETHEUS (Program for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety[9]<\/sup><\/a>, un projet europ\u00e9en financ\u00e9 par des fonds publics[10]<\/sup><\/a>) de 1986 \u00e0 1995[11]<\/sup><\/a>, auquel ont particip\u00e9 de nombreux d\u00e9veloppeurs europ\u00e9ens[12]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Au milieu des ann\u00e9es 1990, Ernst Dickmanns avait d\u00e9j\u00e0 cr\u00e9\u00e9 deux exemples de voitures intelligentes, VaMP et VITA-2, qui, lors de tests, \u00e9taient capables de rouler jusqu’\u00e0 130 km\/h et d’effectuer des man\u0153uvres dans la circulation, comme le changement de voie et le d\u00e9passement. Ces d\u00e9veloppements ont apport\u00e9 une contribution importante au d\u00e9veloppement technologique et sont encore largement utilis\u00e9s dans l’automatisation des commandes de v\u00e9hicules[13]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Une autre \u00e9tape importante dans le d\u00e9veloppement des voitures \u00e0 conduite autonome a \u00e9t\u00e9 franchie par le projet Navlab et ALV de l’universit\u00e9 Carnegie Mellon, qui a d\u00e9but\u00e9 en 1984. En 1995, le Navlab 5 a effectu\u00e9 une travers\u00e9e autonome du littoral am\u00e9ricain, couvrant 98,2% (4501 km sur 4585 km) \u00e0 une vitesse moyenne de 102,7 km\/h[14]<\/sup><\/a>. Depuis lors, l’id\u00e9e d’une voiture robot est entr\u00e9e dans les plans des g\u00e9ants de l’automobile tels que: Mercedes-Benz[15]<\/sup><\/a>, Bosch[16]<\/sup><\/a>, Nissan[17]<\/sup><\/a>, Toyota[18]<\/sup><\/a>, Audi[19]<\/sup><\/a>, Vislab de l’Universit\u00e9 de Parme[20]<\/sup><\/a> et Google[21]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Au d\u00e9but du XXe si\u00e8cle, l’administration des projets de recherche avanc\u00e9e du minist\u00e8re am\u00e9ricain de la d\u00e9fense (DARPA) a organis\u00e9 le DARPA Grand Challenge, un concours de voitures robots dont l’objectif \u00e9tait de cr\u00e9er un v\u00e9hicule enti\u00e8rement autonome. Le concours a \u00e9t\u00e9 financ\u00e9 par le gouvernement am\u00e9ricain. Le d\u00e9fi a \u00e9t\u00e9 organis\u00e9 trois fois, en 2004, 2005 et 2007[22]<\/sup><\/a>. Le prix d’un million de dollars de la premi\u00e8re comp\u00e9tition n’a pas \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9: aucune des 15 \u00e9quipes n’a r\u00e9ussi \u00e0 terminer le parcours, mais le concours a donn\u00e9 une forte impulsion au d\u00e9veloppement des transports sans chauffeur et de nombreux participants ont poursuivi leurs recherches dans cette direction. Ainsi, l’un d’entre eux, Chris Urmson, est devenu l’un des principaux d\u00e9veloppeurs de voitures de Google et s’est lanc\u00e9 dans le secteur avec sa soci\u00e9t\u00e9, Aurora[23]<\/sup><\/a>. Plusieurs \u00c9tats am\u00e9ricains, comme le Nevada, la Floride, la Californie, la Virginie et le Michigan, ont donn\u00e9 en 2015 l’autorisation de tester des voitures automatis\u00e9es sur la voie publique[24]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Principes de fonctionnement<\/strong><\/p>\n Affichage du fonctionnement du capteur<\/strong>[25]<\/sup><\/a><\/p>\n La t\u00e2che principale d’une voiture \u00e0 conduite autonome est de parcourir un itin\u00e9raire donn\u00e9 sans l’intervention du conducteur. La voiture \u00ab\u00a0doit\u00a0\u00bb donc voir comme un \u00eatre humain, analyser les informations re\u00e7ues, prendre des d\u00e9cisions rapides et conna\u00eetre l’itin\u00e9raire. Les syst\u00e8mes de navigation et les capteurs sont utilis\u00e9s pour d\u00e9terminer la position exacte de la voiture et optimiser la planification de l’itin\u00e9raire, avec des informations actualis\u00e9es sur les conditions de circulation et la vitesse autoris\u00e9e sur les diff\u00e9rents tron\u00e7ons de route[26]<\/sup><\/a>. Les capteurs jouent un r\u00f4le tr\u00e8s important, car les actions du v\u00e9hicule sont bas\u00e9es sur les informations recueillies.<\/p>\n Il est g\u00e9n\u00e9ralement install\u00e9 sous le nom de[27]<\/sup><\/a>:<\/p>\n En outre, les v\u00e9hicules sans pilote peuvent \u00eatre \u00e9quip\u00e9s de microphones qui d\u00e9tectent le son d’une sir\u00e8ne d’urgence[33]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Les informations recueillies par tous les capteurs sont transmises \u00e0 l’ordinateur de contr\u00f4le qui, apr\u00e8s avoir analys\u00e9 les donn\u00e9es recueillies, prend des d\u00e9cisions de base sur le comportement du v\u00e9hicule sur la route[34]<\/sup><\/a>. Des algorithmes sont utilis\u00e9s pour traiter les donn\u00e9es environnementales collect\u00e9es et faire des pr\u00e9dictions, comme la vitesse \u00e0 laquelle les objets se d\u00e9placent les uns par rapport aux autres[35]<\/sup><\/a>. Ces donn\u00e9es constituent la base des autres actions du v\u00e9hicule, qui sont ex\u00e9cut\u00e9es par le contr\u00f4leur de direction. Ce dernier, \u00e0 son tour, active des commandes pour man\u0153uvrer le v\u00e9hicule, changer de vitesse, freiner, etc[36]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Pour faire simple, une voiture sans conducteur fonctionne comme suit : le v\u00e9hicule roule sur la route, le lidar scanne le terrain environnant en temps r\u00e9el et transmet les informations \u00e0 l’ordinateur de contr\u00f4le, qui les traite et les cartographie. Les fabricants de voitures \u00e0 conduite autonome pr\u00e9f\u00e8rent souvent les communications par satellite \u00e0 l’Internet. Les donn\u00e9es provenant d’autres capteurs sont trait\u00e9es par des algorithmes pour simuler la situation actuelle sur la route, \u00e9valuer le comportement des autres usagers de la route, pr\u00e9dire le mouvement de la voiture robot et ses prochaines \u00e9tapes (changement de vitesse ou man\u0153uvre)[37]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Participants au Grand Challenge 2004 de la DARPA<\/strong>[38]<\/sup><\/a><\/p>\n SAE International, la soci\u00e9t\u00e9 am\u00e9ricaine des ing\u00e9nieurs automobiles, a \u00e9tabli six niveaux d’automatisation des v\u00e9hicules :<\/p>\n Niveau 0 – aucune automatisation, le conducteur est enti\u00e8rement responsable du processus de conduite dynamique. De nombreux v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s de fonctions d’aide \u00e0 la conduite, comme le syst\u00e8me de freinage antiblocage, ne sont pas consid\u00e9r\u00e9s comme automatis\u00e9s parce que ces fonctions n’effectuent pas la t\u00e2che de conduite dynamique de mani\u00e8re continue[39]<\/sup><\/a>;<\/p>\n Niveau 1 – assistance partielle au conducteur sous la forme d’une acc\u00e9l\u00e9ration, d’une d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration ou d’une direction ; ce niveau comprend les v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s d’un r\u00e9gulateur de vitesse, d’un r\u00e9gulateur de vitesse adaptatif, d’une aide au stationnement, d’un syst\u00e8me de freinage automatique d’urgence[40]<\/sup><\/a>;<\/p>\n Niveau 2 – automatisation partielle. Les syst\u00e8mes d’assistance au conducteur qui peuvent permettre une conduite \u00ab\u00a0mains libres\u00a0\u00bb dans certaines circonstances aident \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9ration, \u00e0 la d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration et \u00e0 la direction, mais le conducteur doit reprendre le contr\u00f4le instantan\u00e9ment si n\u00e9cessaire. Il ne s’agit pas d’un \u00ab\u00a0pilote automatique\u00a0\u00bb, mais plut\u00f4t d’un syst\u00e8me d’aide \u00e0 la conduite am\u00e9lior\u00e9[41]<\/sup><\/a>;<\/p>\n Niveau 3 – automatisation conditionn\u00e9e. Ce niveau devrait permettre au conducteur de rester en \u00ab\u00a0veille\u00a0\u00bb pendant que le syst\u00e8me g\u00e8re le trafic dans sa \u00ab\u00a0zone de travail de d\u00e9veloppement\u00a0\u00bb[42]<\/sup><\/a>. Le conducteur doit \u00eatre pr\u00eat \u00e0 reprendre le contr\u00f4le dans le d\u00e9lai sp\u00e9cifi\u00e9 par le fabricant. Ce niveau peut \u00eatre qualifi\u00e9 de \u00ab\u00a0copilote\u00a0\u00bb[43]<\/sup><\/a>. La diff\u00e9rence entre le niveau 2 et le niveau 3 est essentiellement le temps pendant lequel le conducteur doit reprendre le contr\u00f4le du v\u00e9hicule[44]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Niveau 4 – niveau \u00e9lev\u00e9 d’autonomie, pilote automatique. Tant que le syst\u00e8me fonctionne dans un \u00ab\u00a0espace de travail de d\u00e9veloppement\u00a0\u00bb, il ne n\u00e9cessite pas d’intervention humaine. Le fonctionnement de ce niveau d\u00e9pend directement de cartes 3D tr\u00e8s d\u00e9taill\u00e9es[45]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Niveau 5 – automatisation compl\u00e8te. Conduite automatique illimit\u00e9e, le v\u00e9hicule est capable de conduire de mani\u00e8re autonome, sans intervention humaine, sur tout terrain o\u00f9 un conducteur exp\u00e9riment\u00e9 peut passer[46]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Avantages, inconv\u00e9nients et risques<\/strong><\/p>\n Il dort pendant que le pilote automatique Tesla conduit sur l’autoroute : le geste fou de Johnathon Cook pour une vid\u00e9o sur les m\u00e9dias sociaux[47]<\/a><\/strong><\/p>\n Le principe est clair : une voiture-robot ne se fatigue pas, ne s’endort pas, n’est pas \u00e9motive, n’abuse pas de l’alcool ou des drogues, respecte scrupuleusement le code de la route et les limitations de vitesse, ne se laisse pas distraire au volant et, d’une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, les robots font beaucoup moins d’erreurs que les humains. L’\u00e9limination du facteur humain de la situation routi\u00e8re contribue \u00e0 une r\u00e9duction significative des accidents de la route, ce qui constitue le principal et plus important avantage de l’utilisation massive d’une voiture \u00e0 conduite autonome[48]<\/sup><\/a>. En outre, la r\u00e9duction significative des accidents impliquant des humains peut r\u00e9duire consid\u00e9rablement les co\u00fbts de l’assurance maladie et de la m\u00e9decine d’urgence[49]<\/sup><\/a>.<\/p>\n L’utilisation massive des voitures \u00e0 conduite autonome aura un impact sur le secteur de la logistique : le transport des biens et des personnes deviendra moins cher en raison des \u00e9conomies de carburant et des salaires des conducteurs, et le processus de transport prendra moins de temps car le robot n’est pas limit\u00e9 par les heures de travail. Il sera \u00e9galement possible de livrer des marchandises dans des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques difficiles, lors de catastrophes naturelles et m\u00eame lors d’op\u00e9rations militaires[50]<\/sup><\/a>.<\/p>\n L’expansion du segment robotique r\u00e9duira le besoin de voitures priv\u00e9es, ce qui, \u00e0 long terme, entra\u00eenera une r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz d’\u00e9chappement et, par cons\u00e9quent, une am\u00e9lioration du climat[51]<\/sup><\/a>. L’avantage social du transport par robot est son accessibilit\u00e9 universelle. La voiture robot peut \u00eatre utilis\u00e9e par tout le monde, ind\u00e9pendamment des caract\u00e9ristiques physiques ou du permis de conduire. Les passagers peuvent optimiser leur temps et se consacrer aux activit\u00e9s professionnelles ou de loisirs n\u00e9cessaires pendant le voyage[52]<\/sup><\/a>. En outre, l’efficacit\u00e9 de l’utilisation de la route sera am\u00e9lior\u00e9e par la conformit\u00e9 totale du v\u00e9hicule aux r\u00e8gles de circulation routi\u00e8re[53]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Toutefois, l’id\u00e9e d’une conduite enti\u00e8rement automatis\u00e9e pr\u00e9sente \u00e9galement un certain nombre d’inconv\u00e9nients : si les voitures autopilot\u00e9es \u00e9taient utilis\u00e9es en masse, le march\u00e9 du travail serait profond\u00e9ment modifi\u00e9, car des professions telles que chauffeur, chauffeur de camion, chauffeur de taxi et livreur ne seraient plus demand\u00e9es. Goldman Sachs, l’une des plus grandes banques d’investissement au monde, a calcul\u00e9 que la robotisation du transport routier entra\u00eenera la perte de 300 000 emplois par an dans le secteur des transports[54]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Un autre point est que la vie priv\u00e9e est compromise dans le cas de l’utilisation de v\u00e9hicules robotis\u00e9s, puisque l’essence m\u00eame du syst\u00e8me est la collecte et le traitement de donn\u00e9es priv\u00e9es : de l’itin\u00e9raire aux flux d’informations utilis\u00e9s \u00e0 l’int\u00e9rieur du v\u00e9hicule (tels que les enregistrements vocaux, les cam\u00e9ras, les m\u00e9dias utilis\u00e9s). Dans le cas pr\u00e9cis d’une cyberattaque, elle compromet les donn\u00e9es personnelles des passagers, mais dans le contexte de la s\u00e9curit\u00e9 nationale, la perte de donn\u00e9es ou le piratage du syst\u00e8me de contr\u00f4le d’un v\u00e9hicule autonome pourrait conduire \u00e0 un espionnage total[55]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Firebird III, Century 21st<\/sup> Exposition, Seattle 1962<\/strong>[56]<\/sup><\/a><\/p>\n D’un point de vue juridique, la question demeure : qui est responsable en cas d’accident avec un v\u00e9hicule autopilot\u00e9 ? Les limites de la responsabilit\u00e9 des fabricants et des utilisateurs devraient \u00eatre r\u00e9glement\u00e9es par la loi avant que les voitures robots n’arrivent en masse sur les routes. Il en va de m\u00eame pour les assurances, car aucune grande compagnie d’assurance en Europe ou aux \u00c9tats-Unis n’a encore comment\u00e9 les principes selon lesquels les risques d’assurance devraient \u00eatre calcul\u00e9s[57]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Lorsqu’on discute des avantages et des inconv\u00e9nients du transport par drone, le dilemme moral des voitures sans conducteur est probablement le plus aigu. Une voiture robot est guid\u00e9e par des algorithmes lorsqu’elle prend des d\u00e9cisions: sur la base de donn\u00e9es d’entr\u00e9e, elle prend une d\u00e9cision connue du syst\u00e8me, mais qu’en est-il si le choix doit se faire en faveur de l’option la moins pire? [58]<\/sup><\/a><\/p>\n Supposons qu’en cas d’urgence, un v\u00e9hicule autonome doive choisir entre une collision avec un bus scolaire ou un poteau. S’il n’y a pas d’autres options, la voiture doit d\u00e9cider si elle doit sauver le conducteur ou les passagers du bus scolaire. Il est \u00e9thiquement inacceptable de laisser la voiture d\u00e9cider si elle doit sauver ou prendre une vie[59]<\/sup><\/a>. Pour cette raison, tout v\u00e9hicule a besoin des mains du conducteur sur le volant et de ses d\u00e9cisions dans une situation d’urgence[60]<\/sup><\/a>. Mais cela suppose que le conducteur ait des comp\u00e9tences et une exp\u00e9rience en mati\u00e8re de conduite, ce qui est, \u00e0 mon avis, peu probable si une voiture \u00e0 conduite autonome peut \u00eatre utilis\u00e9e par n’importe qui, sans apprentissage ni exp\u00e9rience, quel que soit son \u00e9tat de sant\u00e9.<\/p>\n Pour tenter de rendre les v\u00e9hicules autonomes \u00e9thiques et de cr\u00e9er un \u00ab\u00a0code moral universel\u00a0\u00bb, une \u00e9quipe internationale de chercheurs de diff\u00e9rents domaines a cr\u00e9\u00e9 le projet \u00ab\u00a0Moral Machine<\/em>\u00a0\u00bb en 2015[61]<\/sup><\/a>. L’objectif est de recueillir des informations sur la fa\u00e7on dont les utilisateurs pensent qu’un v\u00e9hicule sans pilote devrait se comporter dans une situation critique simul\u00e9e. En 2018, l’\u00e9dition britannique de Nature a publi\u00e9 des donn\u00e9es sur la fa\u00e7on dont 40 millions de personnes interrog\u00e9es dans plus de 223 pays ont pass\u00e9 le test[62]<\/sup><\/a>. L’analyse des r\u00e9sultats des tests par Moral Machine a montr\u00e9 que les normes \u00e9thiques varient d’un pays \u00e0 l’autre, et d’une r\u00e9gion \u00e0 l’autre[63]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Un exemple de question du test de la Machine Morale<\/strong>[64]<\/sup><\/a><\/p>\n Malgr\u00e9 leurs avantages en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9, les v\u00e9hicules automatis\u00e9s sont toujours impliqu\u00e9s dans des accidents. Aux \u00c9tats-Unis, deux cas d’accidents impliquant des v\u00e9hicules automatis\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 signal\u00e9s, dont certains ont \u00e9t\u00e9 mortels. Le \u00ab\u00a0leader\u00a0\u00bb du nombre d’accidents li\u00e9s aux technologies d’aide \u00e0 la conduite \u00e9tait le constructeur Tesla, tandis que Waymo a le plus grand nombre d’accidents impliquant des v\u00e9hicules autonomes[65]<\/sup><\/a>. \u00c0 partir de 2021, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) am\u00e9ricaine a exig\u00e9 de tous les constructeurs automobiles qu’ils signalent imm\u00e9diatement tous les accidents et incidents impliquant des v\u00e9hicules automatis\u00e9s \u00e0 partir du niveau d’automatisation 2[66]<\/sup><\/a>. Les r\u00e9sultats n’ont pas encore \u00e9t\u00e9 publi\u00e9s.<\/p>\n Les industries concern\u00e9es<\/strong><\/p>\n L’Origin de General Motors peut accueillir six passagers et n’a pas de volant: la production d\u00e9butera en 2023[67]<\/a><\/strong><\/p>\n \u00c0 la fin de l’ann\u00e9e 2021, les positions dominantes sur le march\u00e9 des v\u00e9hicules sans conducteur se r\u00e9partissent comme suit : General Motors (\u00c9tats-Unis), Ford (\u00c9tats-Unis), Daimler (Allemagne), Volkswagen (Allemagne), Toyota (Japon) et Waymo (\u00c9tats-Unis)[68]<\/sup><\/a>. Selon ResearchAndMarkets<\/em>, le march\u00e9 mondial des voitures \u00e0 conduite autonome est de 20,3 millions d’unit\u00e9s en 2021[69]<\/sup><\/a>. D’une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, l’industrie automobile \u00e9volue et les constructeurs proposent un nombre croissant de fonctions pour simplifier la t\u00e2che du conducteur. Par exemple: Honda et Toyota introduisent la d\u00e9tection de l’angle mort, le freinage automatique d’urgence, l’alerte de collision avant et l’alerte de circulation transversale arri\u00e8re, ainsi que l’assistance au maintien de la trajectoire comme caract\u00e9ristiques standard de leurs produits. La demande de niveaux \u00e9lev\u00e9s de s\u00e9curit\u00e9 et de confort de conduite est une motivation majeure pour le d\u00e9veloppement du march\u00e9 des voitures sans conducteur[70]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Le rapport 2021 de Guidehouse Insights<\/em>[71]<\/sup><\/a> compare 15 entreprises impliqu\u00e9es dans le d\u00e9veloppement et la mise en \u0153uvre de syst\u00e8mes de contr\u00f4le pour les v\u00e9hicules sans pilote de petite et moyenne taille[72]<\/sup><\/a>. L’\u00e9valuation repose sur dix crit\u00e8res: objectifs, strat\u00e9gies d’entr\u00e9e, partenaires, technologie, capacit\u00e9s des produits, ventes et marketing, qualit\u00e9 et fiabilit\u00e9, gamme de produits et rentabilit\u00e9[73]<\/sup><\/a>. Selon les r\u00e9sultats, le classement des performances est le suivant : \u00e0 la premi\u00e8re place, on trouve Waymo (\u00c9tats-Unis, filiale d’Alphabet Inc, en charge du d\u00e9veloppement du projet Google Driverless Car du groupe Google)[74]<\/sup><\/a>; \u00e0 la deuxi\u00e8me place, on trouve Nvidia (\u00c9tats-Unis, entreprise technologique, d\u00e9veloppeur d’ordinateurs de bord pour le secteur du transport automobile \u00e0 conduite autonome)[75]<\/sup><\/a>; puis suit Argo AI (\u00c9tats-Unis, entreprise technologique de conduite \u00e0 distance)[76]<\/sup><\/a>; et Baidu (Chine, entreprise technologique sp\u00e9cialis\u00e9e dans le d\u00e9veloppement de l’intelligence artificielle) conclut le podium[77]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Attentes et r\u00e9alit\u00e9<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Octobre 2020 Avec l’\u00e9mergence du d\u00e9veloppement de masse des v\u00e9hicules \u00e0 conduite autonome, la concurrence sur ce segment a chang\u00e9 de direction de mani\u00e8re significative d’un point de vue technologique. Les g\u00e9ants de l’automobile s’associent de plus en plus aux leaders du secteur pour d\u00e9velopper des syst\u00e8mes de conduite autonome[79]<\/sup><\/a>.<\/p>\n L’id\u00e9e d’un d\u00e9ploiement massif de voitures autonomes d\u00e9fie le monde technologique et juridique[80]<\/sup><\/a>, les investissements ont depuis longtemps franchi le seuil du milliard de dollars, et les annonces des constructeurs concernant l’introduction massive d’une voiture v\u00e9ritablement autonome sur les routes publiques restent des promesses \u00e9tonnantes[81]<\/sup><\/a>. Le constructeur automobile am\u00e9ricain Tesla a publi\u00e9 une version b\u00eata du logiciel de sa voiture \u00e9tiquet\u00e9e \u00ab\u00a0Fully Self-Driving\u00a0\u00bb en 2020, mais en r\u00e9alit\u00e9 ce syst\u00e8me correspondait au niveau 2 d’automatisation[82]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Aujourd’hui, le niveau le plus \u00e9lev\u00e9 de conduite automatis\u00e9e disponible sur le march\u00e9 requiert l’attention et l’implication totale du conducteur[83]<\/sup><\/a>. \u00c0 partir du 1er janvier 2023, la Californie interdit \u00e0 Tesla (qui promet depuis longtemps la voiture autonome[84]<\/a>, bien qu’elle exige \u00a0\u00bb une supervision active du conducteur et ne rende pas le v\u00e9hicule autonome \u00ab\u00a0<\/em>[85]<\/a>) et d’autres constructeurs d’appeler les v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s de syst\u00e8mes d’assistance avanc\u00e9s \u00ab\u00a0conduite autonome compl\u00e8te\u00a0\u00bb et les accuse de publicit\u00e9 mensong\u00e8re[86]<\/a>. Mais cela n’arr\u00eate pas les fabricants, au contraire, cela les encourage \u00e0 cr\u00e9er de nouveaux designs et prototypes et \u00e0 annoncer des pr\u00e9visions \u00e0 long terme. Au moins trois g\u00e9ants de l’automobile (Toyota[87]<\/sup><\/a>, Honda[88]<\/sup><\/a>, General Motors[89]<\/sup><\/a>) ont annonc\u00e9 qu’ils testaient imm\u00e9diatement des syst\u00e8mes de transport intelligents conformes au niveau 4 d’automatisation de la SAE.<\/p>\n Les essais routiers battent leur plein. Ainsi, aux \u00c9tats-Unis, avec l’autorisation de la NHTSA, General Motors teste ses programmes pilotes avec le projet de taxi sans conducteur Cruise[90]<\/sup><\/a>, Waymo[91]<\/sup><\/a>, et le projet d’investissement conjoint de Ford et Volkswagen – Argo AI[92]<\/sup><\/a>. La conduite de ces prototypes est soumise \u00e0 certaines conditions[93]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Le cadre l\u00e9gislatif de l’Union europ\u00e9enne est en train de changer: les nouvelles r\u00e9glementations europ\u00e9ennes![\"\"](\"https:\/\/ibiworld.eu\/fr\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/JPN021-02.jpg\")
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: le documentaire de PBS \u00ab\u00a0Look Who’s Driving\u00a0\u00bb illustre les innovations et les d\u00e9fis li\u00e9s \u00e0 l’obtention d’une autonomie de niveau 5 pour les voitures[78]<\/a><\/strong><\/p>\n