![\"\"](\"https:\/\/ibiworld.eu\/fr\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/FRA022-01.jpg\")
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L’une des maladies qui affligent la communication est le d\u00e9sir de r\u00e9duire chaque question \u00e0 son strict minimum, en d\u00e9sinformant et en cr\u00e9ant deux fronts de partisans. Il suffit de penser \u00e0 la question de NoVax contre SiVax, qui a \u00e9galement impliqu\u00e9 des sommit\u00e9s scientifiques, ou \u00e0 la question de l’Ukraine. Cette fa\u00e7on de traiter la complexit\u00e9 impr\u00e8gne non seulement les m\u00e9dias, mais aussi les salles o\u00f9 sont prises les d\u00e9cisions – un probl\u00e8me encore plus grand lorsque l’environnement et la survie de la vie sur la plan\u00e8te sont en jeu. Dans le cas de la voiture \u00e9lectrique (VE), il y a ceux qui affirment que les VE vont r\u00e9soudre tous les probl\u00e8mes de CO2, et ceux qui pensent que les VE seront la source de cataclysmes incalculables.<\/p>\n
Les SiWatts accusent les uns d’\u00eatre \u00e0 la solde des grands magnats du p\u00e9trole, tandis que les NoWatts accusent les autres d’\u00eatre des ignorants \u00e0 la solde des gouvernements. On soup\u00e7onne qu’il existe une division similaire au sein du Parlement europ\u00e9en, et que certaines d\u00e9cisions irrationnelles sont davantage le produit de ventres gargouillants que de t\u00eates pensantes. Nous essayons ici, avec prudence et amour du d\u00e9tail, de mettre sur la table le pour et le contre, laissant \u00e0 chaque lecteur le soin de d\u00e9cider de quel c\u00f4t\u00e9 doit pencher la balance : de toute fa\u00e7on, la synth\u00e8se est loin d’\u00eatre \u00e0 port\u00e9e de main.<\/p>\n
Essayer de raisonner sur les faits, et les cons\u00e9quences des d\u00e9cisions prises. Si l’Union europ\u00e9enne, par exemple, ferme les routes au moteur \u00e0 combustion, cela signifie-t-il que le trafic maritime, a\u00e9rien et routier lourd s’arr\u00eatera \u00e0 nos fronti\u00e8res et augmentera tout autour de nous ? Cela signifie-t-il que tous nos concurrents vivront dans une \u00e9conomie p\u00e9troli\u00e8re, o\u00f9 l’on voyage \u00e0 des prix d\u00e9fiant toute concurrence, et que nous devrons payer un \u00e9norme surplus pour livrer chez nous ce qui ne nous est apport\u00e9 qu’\u00e0 la fronti\u00e8re ? Ou allons-nous obliger les pays pauvres \u00e0 acheter des Teslas ? Et qui alimentera nos voitures en \u00e9lectricit\u00e9 d\u00e8s qu’elles atteindront les fronti\u00e8res de l’Union ? L’Occident est-il vraiment assez riche pour se permettre cela ?<\/p>\n
La d\u00e9cision de Bruxelles<\/strong><\/p>\n 8 juin 2022 : le Parlement europ\u00e9en approuve la fin des v\u00e9hicules \u00e0 combustion en 2035[1]<\/a><\/strong><\/p>\n Dans le cadre du Green Deal europ\u00e9en, avec la loi sur le climat, l’Union europ\u00e9enne, qui est le troisi\u00e8me plus grand producteur de gaz \u00e0 effet de serre apr\u00e8s la Chine et les \u00c9tats-Unis, s’est fix\u00e9 l’objectif contraignant d’atteindre la neutralit\u00e9 climatique d’ici 2050, en r\u00e9duisant les gaz \u00e0 effet de serre de 55 % d’ici 2030 : un objectif qui est devenu une v\u00e9ritable obligation l\u00e9gale pour l’ensemble de l’Union. L’ensemble des propositions, intitul\u00e9 \u00ab\u00a0Fit for 55\u00a0\u00bb[2]<\/a>, a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 par le Parlement europ\u00e9en le 8 juin 2022 avec 339 voix pour, 249 contre et 24 abstentions[3]<\/a>, et concerne la r\u00e9vision de la loi sur les \u00e9missions de CO2<\/sub>.<\/p>\n Les principales directives font date : les constructeurs automobiles doivent r\u00e9duire de 100 % les \u00e9missions moyennes de l’ensemble de leur flotte \u00e0 partir de 2035, avec des mesures interm\u00e9diaires en 2025 et 2030, et il n’y a qu’un seul moyen d’y parvenir : le remplacement complet de la propulsion thermique par la propulsion \u00e9lectrique. Cela se traduit par l’arr\u00eat complet de la production de v\u00e9hicules \u00e0 essence, diesel, GPL et hybrides. Le moteur \u00e0 combustion interne, brevet\u00e9 en 1853 par les Italiens Eugenio Barsanti et Felice Matteucci, est apparemment destin\u00e9 \u00e0 dispara\u00eetre. Une d\u00e9cision effrayante. Parmi les premiers \u00e0 s’y opposer, l’Allemagne retire son soutien : son ministre des transports, Volker Wissing, est convaincu que la meilleure fa\u00e7on d’avancer est une approche holistique impliquant des solutions sur plusieurs fronts, notamment celui des e-fuel synth\u00e9tiques[4]<\/a>.<\/p>\n La France s’y oppose \u00e9galement, pr\u00e9f\u00e9rant un objectif temporel plus souple et d\u00e9fendant les moteurs hybrides rechargeables[5]<\/a>. En Italie, le ministre de la Transition \u00e9cologique Roberto Cingolani exprime de forts doutes sur le choix de l’\u00e9lectrique : accus\u00e9 par les Verts de vouloir \u00a0\u00bb saboter la transition \u00e9cologique \u00ab\u00a0[6]<\/a>, il est pour une approche plus prudente. il est pour une approche plus prudente et l’utilisation des biocarburants. Bien que l’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica[7]<\/a>) parle d’un risque de perte de 70.000 emplois[8]<\/a>, le ministre est convaincu que ces emplois seront r\u00e9absorb\u00e9s par un nouveau professionnalisme et de nouveaux services[9]<\/a>. L’Italie, le Portugal, la Slovaquie, la Bulgarie et la Roumanie exigent une r\u00e9duction de 90 % des \u00e9missions de CO2 des voitures d’ici 2035 et un objectif de 100 % d’ici 2040, soit cinq ans de plus[10]<\/a>.<\/p>\n L’ACEA, l’association europ\u00e9enne des constructeurs automobiles, estime que la d\u00e9cision de l’UE est irr\u00e9fl\u00e9chie et se montre sceptique quant au moment choisi. Sa position d\u00e9clenche d’illustres d\u00e9fections, comme celles de Volvo et de Stellantis, qui ne partagent pas ce point de vue[11]<\/a>. Le groupe chinois Geely Auto a \u00e9galement d\u00e9cid\u00e9 de quitter l’ACEA[12]<\/a>. Le ferment est \u00e9norme, notamment parce qu’il y a ceux qui consid\u00e8rent que la transition vers les VE est in\u00e9luctable et qui anticipent le calendrier : d\u00e8s le 18 novembre 2020, la Grande-Bretagne a annonc\u00e9 l’interdiction de la vente de nouvelles voitures et camionnettes \u00e0 essence et diesel d’ici 2030, soit cinq ans plus t\u00f4t que pr\u00e9vu[13]<\/a>.<\/p>\n C’est un pays qui a perdu son industrie automobile depuis des d\u00e9cennies. Les Anglo-Saxons ont \u00e9t\u00e9 les premiers du G7 \u00e0 fixer un objectif l\u00e9gal de z\u00e9ro \u00e9mission d’ici 2050. L’arr\u00eat est \u00e9galement annonc\u00e9 par la Californie et le Canada, mais d’ici 2035[14]<\/a>. Le 4 d\u00e9cembre 2020, le Danemark a d\u00e9clar\u00e9 son intention de faire passer le nombre de VE et d’hybrides en circulation de 20 000 actuellement \u00e0 775 000 voitures d’ici 2030 afin de r\u00e9duire les \u00e9missions de 70 % d’ici 2030, mais avec l’objectif encore plus ambitieux d’esp\u00e9rer atteindre la barre du million d\u00e8s que possible[15]<\/a>.<\/p>\n Le march\u00e9 des v\u00e9hicules \u00e9lectriques r\u00e9pond<\/strong><\/p>\n Total des VE vendus dans le monde par ann\u00e9e[16]<\/a><\/strong><\/p>\n Le march\u00e9 des VE est une r\u00e9alit\u00e9 en croissance vertigineuse : malgr\u00e9 le fait que 2020 \u00e9tait, en raison de la pand\u00e9mie, une ann\u00e9e \u00e0 oublier (pour l’ensemble du secteur automobile), les ventes de VE par rapport \u00e0 2019 ont bondi de 43 %, et la part de march\u00e9 mondiale de l’industrie des VE a augment\u00e9 de 4,6 %[17]<\/a> – un record. En 2021, malgr\u00e9 la p\u00e9nurie persistante de puces et la hausse des prix des principales mati\u00e8res premi\u00e8res, le nombre de VE a m\u00eame doubl\u00e9 : 6,75 millions de v\u00e9hicules vendus[18]<\/a>, et l’ann\u00e9e s’est termin\u00e9e avec un total de 16,5 millions de VE circulant dans le monde[19]<\/a>.<\/p>\n 2022 est une ann\u00e9e encore plus exceptionnelle : 4,2 millions de VE vendus au premier semestre, soit une hausse de 63% par rapport \u00e0 la m\u00eame p\u00e9riode en 2021[20]<\/a>; les chiffres r\u00e9capitulatifs pour le seul mois de juin 2022 font \u00e9tat de 913 000 VE vendus, soit une hausse de 54% par rapport \u00e0 juin 2021[21]<\/a>, avec une part de march\u00e9 de 16% pour juin 2022 et de 12% depuis le d\u00e9but de l’ann\u00e9e. Les perspectives sont d’autant plus optimistes que l’ensemble du secteur b\u00e9n\u00e9ficie d’un soutien politique g\u00e9n\u00e9ral dans le monde entier : les d\u00e9penses publiques consacr\u00e9es aux subventions et aux incitations en faveur des VE ont doubl\u00e9 en 2021 pour atteindre pr\u00e8s de 30 milliards de dollars, et il faut s’attendre \u00e0 ce que les chiffres engag\u00e9s par les gouvernements en 2022 soient bien plus \u00e9lev\u00e9s[22]<\/a>.<\/p>\n La Chine reste le plus grand march\u00e9 pour les VE (il s’est vendu plus de VE en Chine en 2021 – 3,3 millions – que dans le monde entier en 2020[23]<\/a>). L’Europe est en train de rattraper son retard, sous l’impulsion d’une forte politique d’\u00e9missions. Aux \u00c9tats-Unis, le march\u00e9 continue d’\u00eatre port\u00e9 par le succ\u00e8s de la Tesla Model Y : les constructeurs automobiles s’orientent g\u00e9n\u00e9ralement vers les VE, en mettant l’accent sur les v\u00e9hicules utilitaires tels que le F-150 de Ford et le Silverado de General Motors[24]<\/a>. Mais les VE sont plus chers que les ICEV (Internal Combustion Engine Vehicles), et la Chine tente de r\u00e9soudre ce probl\u00e8me en produisant des VE petits et abordables (en moyenne 10% de plus qu’une voiture conventionnelle). Cependant, il existe des r\u00e9gions o\u00f9 l’achat d’un VE est encore prohibitif, comme au Br\u00e9sil, en Inde et en Indon\u00e9sie (seulement 0,5% du parc automobile total), bien que l’Inde ait r\u00e9ussi \u00e0 doubler ses ventes d’ici 2021[25]<\/a>.<\/p>\n La pand\u00e9mie et la guerre en Ukraine ont frein\u00e9 le march\u00e9 \u00e0 l’\u00e9chelle mondiale, mais pour le sc\u00e9nario des promesses annonc\u00e9es de l’AIE pour 2022[26]<\/a>, qui repose sur des engagements et des annonces politiques ax\u00e9s sur le climat, les v\u00e9hicules \u00e9lectriques repr\u00e9senteront plus de 30 % des v\u00e9hicules vendus dans le monde en 2030. Un chiffre impressionnant, mais qui reste bien en de\u00e7\u00e0 de la part de 60 % n\u00e9cessaire pour parvenir \u00e0 des \u00e9missions nettes de CO2 nulles d’ici \u00e0 2050[27]<\/a>. Selon les estimations de l’AIE, les VE atteindront un peu plus de 20 % des ventes en 2030[28]<\/a>. La question est de savoir si les directives de Bruxelles sont fond\u00e9es sur une planification ad\u00e9quate ou si, comme le pr\u00e9disent les sceptiques, nous devons nous attendre \u00e0 un \u00e9chec partiel, voire total, des objectifs. Mais la v\u00e9ritable question est la suivante : dans quelle mesure ces d\u00e9cisions affecteront-elles les diff\u00e9rentes sph\u00e8res sociales, politiques, industrielles, g\u00e9opolitiques, \u00e9conomiques et environnementales ?<\/p>\n La voiture \u00e9lectrique : pourquoi elle est b\u00e9n\u00e9fique<\/strong><\/p>\n Un v\u00e9hicule \u00e9lectrique, compar\u00e9 \u00e0 un v\u00e9hicule \u00e0 combustion interne, comporte moins de composants et n\u00e9cessite moins d’entretien[29]<\/a><\/strong><\/p>\n Le principal avantage est \u00e9videmment l’\u00e9mission quasi nulle de CO2 pendant le fonctionnement. Un autre avantage indiscutable est l’efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique. Dans un v\u00e9hicule \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne, seulement 30 % de l’\u00e9nergie fait bouger les roues : le reste est converti en chaleur et est gaspill\u00e9. Dans les VE, en revanche, les rendements sont sup\u00e9rieurs \u00e0 80 %[30]<\/a>. Il y a aussi la simplicit\u00e9 constructive : un VE est essentiellement compos\u00e9 du bloc de batteries, n\u00e9cessaire pour stocker et fournir l’\u00e9nergie, du groupe motopropulseur \u00e9lectrique (dont la structure est tr\u00e8s simple), de l’onduleur (le circuit qui r\u00e9git le groupe motopropulseur) et du syst\u00e8me thermique, qui maintient les bonnes temp\u00e9ratures dans le moteur et l’habitacle. Il n’y a pas de bo\u00eete de vitesses, la vitesse et la puissance \u00e9tant g\u00e9r\u00e9es directement par l’onduleur, et de nombreuses autres pi\u00e8ces m\u00e9caniques sont absentes. Ce qui reste, ce sont les essieux, les roues, le diff\u00e9rentiel, la suspension, les freins, l’\u00e9clairage.<\/p>\n Cette simplicit\u00e9 se traduit par d’\u00e9normes avantages, tant en termes de fiabilit\u00e9 que de co\u00fbts de maintenance. Le syst\u00e8me de freinage est le seul qui pr\u00e9sente une certaine usure, mais celle-ci est consid\u00e9rablement r\u00e9duite par rapport aux v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne : pour freiner, un VE utilise le m\u00eame moteur et, dans cette phase, utilise la force d’inertie pour recharger les batteries, r\u00e9cup\u00e9rant ainsi l’\u00e9nergie qui est gaspill\u00e9e dans les v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne. Le reste des composants peut \u00eatre imagin\u00e9 pour durer tout le cycle de vie de la voiture. La r\u00e9duction de l’utilisation des composants a \u00e9galement une autre cons\u00e9quence positive : l’augmentation de l’espace de chargement. M\u00eame les VE \u00e0 tr\u00e8s faible volume offrent des compartiments \u00e0 bagages plus grands que les voitures \u00e0 essence.<\/p>\n Un autre avantage est la possibilit\u00e9 d’obtenir un couple maximal \u00e0 tr\u00e8s bas r\u00e9gime : le \u00ab\u00a0couple moteur\u00a0\u00bb est la puissance que le moteur est capable de fournir en termes de pouss\u00e9e \u00e0 bas et moyen r\u00e9gimes. Un moteur \u00e0 combustion interne a la particularit\u00e9 de d\u00e9velopper au mieux sa puissance \u00e0 partir d’un certain nombre de tours. Ce n’est pas le cas des moteurs \u00e9lectriques, qui sont capables de lib\u00e9rer une pouss\u00e9e maximale m\u00eame \u00e0 un r\u00e9gime proche de z\u00e9ro[31]<\/a>. En termes de performances, c’est un avantage consid\u00e9rable : aucun v\u00e9hicule \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne n’atteint les performances brillantes d’un v\u00e9hicule \u00e9lectrique. Un autre point positif est le silence, qui est bien moindre qu’avec un v\u00e9hicule \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne.<\/p>\n Les aspects controvers\u00e9s<\/strong><\/p>\n La batterie au lithium est la pi\u00e8ce la plus controvers\u00e9e en termes de co\u00fbt, de s\u00e9curit\u00e9, d’autonomie, de poids et de pollution[32]<\/a><\/strong><\/p>\n Une pr\u00e9misse importante : nous sommes dans la sph\u00e8re technologique, les changements peuvent \u00eatre tr\u00e8s rapides et impr\u00e9visibles, car d\u00e8s demain une nouvelle d\u00e9couverte pourrait r\u00e9volutionner la voiture \u00e9lectrique telle qu’elle est aujourd’hui. Le pack de batteries, qui est le point d’appui autour duquel tourne tout le v\u00e9hicule, est aussi celui qui touche aux aspects les plus sensibles : co\u00fbt, poids, recharge, autonomie, cycle de vie et s\u00e9curit\u00e9. D’autres aspects, comme la production et l’\u00e9limination des batteries, seront trait\u00e9s dans une section ult\u00e9rieure : nous nous limiterons ici aux questions purement li\u00e9es \u00e0 l’utilisation et \u00e0 l’entretien du v\u00e9hicule.<\/p>\n Co\u00fbt :<\/strong> c’est ce qui a le plus d’influence sur le prix final du v\u00e9hicule. Les batteries ne sont g\u00e9n\u00e9ralement pas produites directement par le constructeur automobile, mais achet\u00e9es aupr\u00e8s de fournisseurs externes, ce qui rend leur co\u00fbt similaire pour tous. Selon Cairn Energy, Tesla paie en moyenne 142 dollars par kilowattheure (kWh) pour les cellules de batterie achet\u00e9es \u00e0 ses trois fournisseurs : Panasonic, LG Chem et CATL. En comparaison, GM paie en moyenne 169 dollars par kWh pour ses cellules de batterie, alors que la moyenne du secteur est d’environ 186 dollars par kWh. Les donn\u00e9es de Cairn estiment que les packs de batteries de Tesla co\u00fbtent, en moyenne, 187 dollars par kWh, tandis que les packs de GM co\u00fbtent 207 dollars par kWh ; l’industrie automobile d\u00e9pense en moyenne 246 dollars par kWh pour les packs de batteries[33]<\/a>. La centralit\u00e9 de ce composant conduit toutefois les constructeurs automobiles \u00e0 jouer un r\u00f4le moins passif et \u00e0 s’investir dans la conception et la production des batteries[34]<\/a>.<\/p>\n Le poids :<\/strong> c’est un aspect crucial, car pour atteindre une autonomie qui donne une polyvalence suffisante au VE, il faut atteindre un poids important – actuellement entre 600 kg et 1400 kg, mais il y a des v\u00e9hicules comme le camion Tesla Semi qui d\u00e9passent les 3500 kg. Ce poids consid\u00e9rable a une incidence n\u00e9gative sur l’agilit\u00e9 de conduite – m\u00eame s’il faut reconna\u00eetre que le bloc de batteries, situ\u00e9 dans la partie la plus basse de la voiture, abaisse le centre de gravit\u00e9 et augmente ainsi la stabilit\u00e9 – et sur la consommation de carburant. C’est un peu comme si le chien se mordait la queue : un poids plus \u00e9lev\u00e9 \u00e9quivaut \u00e0 une plus grande accumulation et donc \u00e0 une plus grande port\u00e9e, mais en m\u00eame temps, le poids plus \u00e9lev\u00e9 a un effet n\u00e9gatif sur la port\u00e9e. C’est pourquoi la recherche d’un bon compromis est l’aspect sur lequel les constructeurs automobiles concentrent le plus d’efforts.<\/p>\n Dur\u00e9e, mode de charge et besoins en \u00e9nergie.<\/strong> C’est l’un des \u00e9l\u00e9ments qui freinent le plus l’achat d’un VE : faire le plein d’essence prend trois ou quatre minutes, faire le plein d'\u00a0\u00bb\u00e9lectrons\u00a0\u00bb peut aller de 30 minutes \u00e0 plusieurs heures. Un v\u00e9hicule \u00e9lectrique typique dot\u00e9 d’une batterie de 60 kWh enti\u00e8rement d\u00e9charg\u00e9e a besoin d’un peu moins de 8 heures pour se recharger compl\u00e8tement avec une borne de recharge de 7 kW, tandis qu’une Tesla Model S peut prendre jusqu’\u00e0 21 heures avec une borne de recharge de 3,7 kW[35]<\/a>. Les stations de charge ont g\u00e9n\u00e9ralement la capacit\u00e9 de fournir de l’\u00e9nergie selon diff\u00e9rents modes, lent, rapide et rapide (compatible avec les syst\u00e8mes de charge des VE), ce qui a un impact important sur les temps de charge. Cependant, utiliser une recharge tr\u00e8s rapide revient \u00e0 g\u00e9n\u00e9rer un courant consid\u00e9rable, qui finira par augmenter consid\u00e9rablement la temp\u00e9rature des batteries et acc\u00e9l\u00e9rera leur d\u00e9gradation[36]<\/a>.<\/p>\n Poids des batteries par rapport \u00e0 la puissance fournie[37]<\/a><\/strong><\/p>\n Pour comprendre le processus de charge, il convient de pr\u00e9ciser quelques aspects. La premi\u00e8re est la capacit\u00e9 de la batterie, c’est-\u00e0-dire la quantit\u00e9 d’\u00e9nergie \u00e9lectrique qu’elle peut stocker. Elle est mesur\u00e9e en kilowattheures (kWh). Plus une batterie a de kWh, plus elle peut contenir d’\u00e9nergie (et donc plus la voiture peut parcourir de kilom\u00e8tres avec un r\u00e9servoir plein). Le deuxi\u00e8me aspect est la puissance (ou la vitesse) de charge : il s’agit de la mesure de l’\u00e9nergie r\u00e9elle dans le temps qui est transf\u00e9r\u00e9e de la station de charge \u00e0 la batterie de la voiture.<\/p>\n Id\u00e9alement, cette puissance devrait \u00eatre \u00e9gale \u00e0 celle de la station de recharge, mais en r\u00e9alit\u00e9, elle est limit\u00e9e par un certain nombre de facteurs, notamment : a) la puissance de la station de recharge, c’est-\u00e0-dire combien de kW par minute entrent dans la batterie de la voiture. Par exemple, un bo\u00eetier mural de 22 kW install\u00e9 dans une maison o\u00f9 la puissance maximale disponible est de 3 kW sera la limite r\u00e9elle de la puissance de charge ; b) la puissance de charge maximale de la voiture – souvent inf\u00e9rieure \u00e0 la puissance de la station de charge ; c) le fait de fixer son propre c\u00e2ble de charge \u00e0 une station de charge peut limiter le courant maximal autoris\u00e9 par le c\u00e2ble. Les c\u00e2bles qui peuvent transporter des courants plus \u00e9lev\u00e9s co\u00fbtent plus cher ; d) surtout dans un environnement domestique, les stations de recharge sont connect\u00e9es \u00e0 des r\u00e9seaux dont la disponibilit\u00e9 de l’\u00e9nergie est limit\u00e9e et sont donc ralenties pour ne pas provoquer de pannes.<\/p>\n Pour calculer le temps n\u00e9cessaire pour faire le plein, il suffit d’appliquer la formule suivante:<\/p>\n Le r\u00e9sultat de ce calcul est le nombre d’heures n\u00e9cessaires pour charger la batterie de la voiture (de compl\u00e8tement d\u00e9charg\u00e9e \u00e0 compl\u00e8tement charg\u00e9e). Voici quelques exemples:<\/p>\n Temps de recharge de la batterie de la machine, de compl\u00e8tement d\u00e9charg\u00e9 \u00e0 compl\u00e8tement charg\u00e9[38]<\/a><\/strong><\/p>\n Cela dit, si l’on suppose une consommation moyenne de 15 kWh aux 100 km, il faut environ 5 heures \u00e0 une puissance de charge de 3 kW pour fournir une charge suffisante pour parcourir 100 km, alors qu’il faut environ 2 heures \u00e0 7 kW et environ 40 minutes \u00e0 22 kW. Les colonnes CA les plus courantes atteignent jusqu’\u00e0 22 kW en triphas\u00e9, tandis que 7,4 kW est la limite sup\u00e9rieure en monophas\u00e9 – un aspect fondamental lorsqu’il s’agit de rec\u00e2bler les r\u00e9seaux urbains, qui ne peuvent ignorer que les stations qui permettent les vitesses de charge les plus \u00e9lev\u00e9es sont des stations \u00e0 courant continu (CC) (qui sont aussi les plus complexes techniquement et les plus ch\u00e8res)[39]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Pour se connecter \u00e0 la borne de recharge, il faut le c\u00e2ble CCS de type 2 (la norme europ\u00e9enne la plus courante pour la recharge dite \u00ab\u00a0lente\u00a0\u00bb, c’est-\u00e0-dire en courant alternatif, jusqu’\u00e0 des vitesses comprises entre 40 et 50 kW) et la puissance varie selon le mod\u00e8le et le prestataire de services : ENEL X permet de recharger \u00e0 50\/100 kW, Tesla jusqu’\u00e0 250 kW et Ionity jusqu’\u00e0 350 kW[40]<\/sup><\/a>. Toutes les voitures ne prennent pas en charge toutes les puissances de charge en courant continu. La valeur maximale indiqu\u00e9e par la voiture s’applique toujours. Ainsi, par exemple, un Kona Electric se recharge \u00e0 un maximum de 70 kW, m\u00eame sur une station Ionity de 350 kW[41]<\/sup><\/a>. En ce qui concerne la recharge \u00ab\u00a0rapide\u00a0\u00bb, il faut savoir qu’une Tesla Model 3 prend environ une demi-heure avec le Supercharger V3 et un Hyundai Kona Electric un peu moins d’une heure avec Enel X ou similaire) [42]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Autres exemples, en fonction des kilom\u00e8tres \u00e0 parcourir : a) pour recharger 50 km, en prenant comme r\u00e9f\u00e9rence une consommation de 15 kWh par 100 km, avec une puissance de charge de 2,3 kW, il faut un peu plus de 3 heures ; b) en utilisant des stations CA, on peut recharger jusqu’\u00e0 100 km en moins d’une heure, avec des voitures \u00e9quip\u00e9es d’un chargeur triphas\u00e9 de 22 kW ; c) une station rapide CC, comme mentionn\u00e9, peut recharger 50 km en un temps tr\u00e8s court mais tr\u00e8s variable ; d) avec une Tesla Model 3 Long Range charg\u00e9e au Supercharger V3, on peut descendre \u00e0 5\/6 minutes[43]<\/a>. Dans ce cas, cependant, il faut une armoire \u00e9lectrique de 1 MW qui fournit 250 kW par v\u00e9hicule. Une charge \u00e9lectrique vraiment difficile \u00e0 g\u00e9rer.<\/p>\n Ainsi, ind\u00e9pendamment de la technologie des batteries et des syst\u00e8mes de charge (qui offriront sans doute de meilleures performances dans 10 ans), le probl\u00e8me est que plus le temps de charge est court, plus le VE doit recevoir de puissance instantan\u00e9e. Le probl\u00e8me des besoins \u00e9nerg\u00e9tiques n’est m\u00eame pas att\u00e9nu\u00e9 par le lancement continu de nouvelles solutions et\/ou caract\u00e9ristiques technologiques, telles que le On-Route Battery Warmup, qui permet de pr\u00e9chauffer la batterie afin que, \u00e0 l’arriv\u00e9e au Supercharger, l’accumulateur soit \u00e0 la temp\u00e9rature id\u00e9ale pour la charge : une solution qui peut r\u00e9duire les temps de charge de 25%, mais qui ne r\u00e9duit pas la puissance requise pour la charge[44]<\/a>.<\/p>\n Autonomie et r\u00e9partition des points de charge<\/strong><\/p>\n Nombre actuel de points de charge publics par pays europ\u00e9en par rapport aux v\u00e9hicules en circulation (Source : Virta)[45]<\/a><\/strong><\/p>\n L’autonomie est li\u00e9e \u00e0 l’efficacit\u00e9 de la voiture : par exemple, une Mercedes 2022 EQS 450+ parcourt environ 395 miles avec une charge compl\u00e8te, tandis qu’une Audi e-tron Quattro atteint 188 miles d’autonomie[46]<\/a>. Ces chiffres sont tr\u00e8s indicatifs, car ils d\u00e9pendent de nombreuses variables telles que la charge, le style de conduite, la topographie, la temp\u00e9rature ext\u00e9rieure, le type de pneu, l’utilisation du chauffage, de la climatisation ou d’autres dispositifs en plus de l’absorption normale – et enfin l’\u00e2ge des batteries[47]<\/a>.<\/p>\n Si l’on compare l’autonomie globale d’un VE \u00e0 celle d’un VCI, elle est encore nettement inf\u00e9rieure : le VE finit donc par \u00eatre pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 par ceux qui ont besoin de faire de petits trajets, mais d\u00e9courage ceux qui veulent faire de longs trajets. Pour ces derniers, en particulier, un autre inconv\u00e9nient se profile : la raret\u00e9 des points de recharge, qui g\u00e9n\u00e8re l’in\u00e9vitable \u00ab\u00a0angoisse de l’autonomie\u00a0\u00bb. Les stations de recharge se trouvent g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 diff\u00e9rents endroits, par exemple \u00e0 la maison, sur le lieu de travail ou dans les lieux publics, et le pourcentage d’utilisation varie d’un pays \u00e0 l’autre. Outre les diff\u00e9rences d’habitudes et de modes de vie, il existe \u00e9galement de grandes lacunes en mati\u00e8re d’infrastructures. Le choix de l’emplacement d’un poste est li\u00e9 \u00e0 des \u00e9l\u00e9ments sp\u00e9cifiques. Par exemple, contrairement au reste de l’Europe, la Finlande et la Su\u00e8de pr\u00e9f\u00e8rent les stations r\u00e9sidentielles[48]<\/a>.<\/p>\n La situation en ce qui concerne le nombre de points de recharge n’est m\u00eame pas suffisante aujourd’hui pour les VE actuellement en circulation, qui connaissent par ailleurs une croissance rapide : il existe environ 330 000 points de recharge dans l’Union europ\u00e9enne[49]<\/a>, mais leur d\u00e9ploiement irr\u00e9gulier ne permet pas de voyager en toute tranquillit\u00e9. L’Allemagne, la France et les Pays-Bas poss\u00e8dent 69 % de l’ensemble des points de recharge de l’UE, tandis que dix pays europ\u00e9ens (comme l’Italie) ne disposent m\u00eame pas d’un chargeur pour 100 km de route[50]<\/a>. La Commission europ\u00e9enne a fix\u00e9 un objectif d’un million de points de recharge d’ici 2025, ce qui laisse pr\u00e9sager une course effr\u00e9n\u00e9e contre la montre. Selon les recherches d’Uswitch, l’\u00e9cart dans la r\u00e9partition des stations de recharge entre les capitales europ\u00e9ennes est \u00e9norme : il va de la vertueuse Oslo avec 5,47 stations par km2 ou 3,98 pour 1 000 habitants, \u00e0 la minable Sofia avec 0,01 station par km2, soit 15 dans toute la ville[51]<\/a>.<\/p>\n En moyenne, les entreprises de gestion de l’\u00e9nergie ont une attitude optimiste et pensent que le calendrier de modernisation permettra la construction d’un r\u00e9seau ad\u00e9quat et efficace[52]<\/a> – m\u00eame s’il existe de profondes diff\u00e9rences r\u00e9gionales et que chaque pays aura des possibilit\u00e9s d’acc\u00e8s diff\u00e9rentes. Il suffit de dire que l’UE a atteint l’objectif de 22 % d’\u00e9nergie produite \u00e0 partir de sources renouvelables en 2020 (elle pr\u00e9voit d’atteindre 63 % d’ici \u00e0 2030[53]<\/a>), mais si nous examinons les pays individuellement, nous trouvons l’Islande avec 83,7 %, tandis que Malte n’est qu’\u00e0 10,7 %[54]<\/a>.<\/p>\n Le cas de l’Italie : d’ici 2030, les objectifs de d\u00e9carbonisation pr\u00e9voient une flotte de 6 millions de v\u00e9hicules \u00e9lectriques (BEV + hybrides rechargeables) sur les routes, avec seulement 24 000 points de recharge, dont la plupart sont en courant alternatif, avec des puissances allant jusqu’\u00e0 22 kW, et principalement concentr\u00e9s dans le nord. Selon les estimations qui sous-tendent le PNRR, l’Italie a besoin, d’ici 2030, de 3,4 millions de points de recharge (priv\u00e9s et publics), dont 32 000 points publics ultra-rapides. L’association Motus-E (qui regroupe des constructeurs automobiles, des fournisseurs d’\u00e9nergie et de services et des exploitants de stations de recharge) a \u00e9labor\u00e9 un sc\u00e9nario qui pr\u00e9voit un r\u00e9seau de 98 000 points de recharge publics d’ici \u00e0 2030 – pour lequel le PNRR a pr\u00e9vu un peu plus de 740 millions d’euros pour moderniser le r\u00e9seau de recharge des v\u00e9hicules \u00e9lectriques[55]<\/a>. Il est \u00e9vident qu’un Allemand ou un Finlandais, habitu\u00e9 \u00e0 rencontrer une borne de recharge tous les 5 km, ne choisira pas une destination touristique o\u00f9 il risque de rester bloqu\u00e9 sans recharge.<\/p>\n Comparaison entre les meilleures et les pires villes d’Europe pour la pr\u00e9sence de bornes de recharge (rapport Uswitch)[56]<\/a><\/strong><\/p>\n Le plan, toujours en Italie, pr\u00e9voit la construction de 7 500 stations de recharge sur les autoroutes et les voies rapides d’au moins 175 kW d’ici 2026, et de 13 000 stations d’au moins 90 kW dans les villes. Selon Motus-E, y compris l’impulsion donn\u00e9e par les investissements du PNRR, il pourrait y avoir 108 000 points de charge d’ici 2030, avec une combinaison de 51% de points rapides et ultra rapides (>50 kW) et 49% de points rapides (22 kW). Il s’agit d’environ 2000 points de recharge ultra-rapide sur le r\u00e9seau autoroutier, avec une station de recharge tous les 25 km, chacune comprenant (en moyenne) 3 stations de recharge pour un total de 6 points de recharge, avec une puissance moyenne de 130 kW\u00a0\u00bb[57]<\/sup><\/a>.<\/p>\n La r\u00e9alit\u00e9 actuelle des v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne est que nous avons une pr\u00e9sence \u00e9tendue de stations de diesel, d’essence et de GPL sur tout le territoire, avec des temps de ravitaillement tr\u00e8s courts. Dans le cas des VE, les zones de recharge font d\u00e9faut et les temps de recharge vont d’un quart d’heure (tr\u00e8s rarement) \u00e0 plusieurs heures, en fonction de la puissance du point et des modes de recharge support\u00e9s par le v\u00e9hicule[58]<\/sup><\/a>. Mais pas seulement : que signifie augmenter le nombre de points de recharge pour que chacun puisse se recharger comme il le fait aujourd’hui avec les hydrocarbures ? Essayons de donner une r\u00e9ponse.<\/p>\n Les stations de recharge auront un impact significatif sur la consommation moyenne de toute ville qui ne dispose pas d’un r\u00e9seau \u00e9lectrique suffisamment dimensionn\u00e9 : pour les VE, il faudra multiplier la production d’\u00e9lectricit\u00e9. Cela n\u00e9cessitera un effort d’ajustement consid\u00e9rable, avec une remise en cause structurelle et des investissements importants. Un facteur cl\u00e9 est l’\u00e9nergie, qui, pour atteindre la neutralit\u00e9 climatique, devra n\u00e9cessairement \u00eatre produite \u00e0 partir de sources renouvelables.<\/p>\n Cela n\u00e9cessite de repenser profond\u00e9ment les structures actuelles, comme la diffusion de points de production d’\u00e9nergie autonomes hybrides (solaire\/\u00e9olien) l\u00e0 o\u00f9 c’est possible : mais est-il r\u00e9aliste de pouvoir r\u00e9aliser tout cela en quelques ann\u00e9es seulement ? Et quel pourcentage du territoire de la plan\u00e8te doit n\u00e9cessairement \u00eatre couvert de panneaux photovolta\u00efques et d’\u00e9oliennes pour pouvoir le faire ? Dans la situation actuelle, nous devrions construire des dizaines et des dizaines de nouvelles centrales \u00e9lectriques aliment\u00e9es au p\u00e9trole, au gaz ou au charbon. Si nous d\u00e9cidions de construire une centrale nucl\u00e9aire aujourd’hui, elle pourrait \u00eatre en service, si tout va bien, dans 15 \u00e0 20 ans.<\/p>\n Le sujet est tr\u00e8s sensible. Si l’on consid\u00e8re qu’une des solutions les plus discut\u00e9es pour faire face \u00e0 l’in\u00e9vitable difficult\u00e9 de la recharge, compte tenu de la raret\u00e9 actuelle des colonnes publiques et du temps n\u00e9cessaire pour faire le plein, est de se diriger de plus en plus vers les points de recharge domestiques pour profiter de la nuit – \u00e9galement en raison du co\u00fbt moindre de l’\u00e9nergie par rapport \u00e0 l’\u00e9nergie publique – ou vers les lieux de travail pour profiter des temps \u00a0\u00bb morts \u00a0\u00bb pendant le travail, ou encore dans les grands centres commerciaux, une bo\u00eete de Pandore est alors ouverte.<\/p>\n Italie : le PNRR consacre un peu plus de 740 millions d’euros \u00e0 la modernisation du r\u00e9seau d’approvisionnement<\/strong>[59]<\/sup><\/strong><\/a><\/p>\n Dans un foyer domestique, une moyenne de 3kW (+\/- 10%) de puissance est disponible : si l’on consid\u00e8re que dans un appartement, il y a des appareils tels que les r\u00e9frig\u00e9rateurs, les cong\u00e9lateurs, les chaudi\u00e8res, l’\u00e9clairage, etc. en fonctionnement la nuit, qui utilisent plus de 30% de la puissance disponible, on finit par consacrer environ 2 kW \u00e0 la recharge d’un VE (et on est de toute fa\u00e7on \u00e0 risque de blackout) : une puissance totalement insuffisante pour faire face aux besoins de circulation d’un VE, m\u00eame petit, qui peut recharger, au mieux, un peu plus de 10 km d’autonomie en une heure.<\/p>\n Sommes-nous tous en train de forcer tout le monde \u00e0 recourir \u00e0 une puissance domestique accrue, ce qui entra\u00eene des factures plus \u00e9lev\u00e9es ? Dans quelle mesure ces aggravations seront-elles compens\u00e9es par les \u00e9conomies d’essence ? Le risque est que cette r\u00e9volution verte pr\u00e9sente des co\u00fbts qui p\u00e8seront sur les m\u00e9nages dans une mesure difficilement pr\u00e9visible, encore moins quantifiable, et pire, non durable.<\/p>\n Si l’on se base sur une puissance moyenne juste suffisante, cela repr\u00e9sente environ 75 kW par point de charge. Dans un immeuble urbain typique de 10 appartements et 30 personnes, au moins 15 voitures (une situation suppos\u00e9e \u00e0 la baisse, puisque la moyenne italienne est d’une voiture pour 1,65 habitant[60]<\/a>), les r\u00e9sultats sont lourds. Essayons de penser aux m\u00eames installations dans les zones de travail, comme les grands bureaux ou les usines, qui peuvent contenir des centaines de personnes avec des centaines de voitures : les probl\u00e8mes \u00e0 r\u00e9soudre du point de vue des infrastructures sont eschatologiques.<\/p>\n Pour les stations-service publiques, il faut \u00e9videmment raisonner dans des dimensions tr\u00e8s diff\u00e9rentes : compte tenu des temps de recharge, une station devrait disposer d’au moins trois fois plus de points de recharge que les pompes \u00e0 essence actuelles, et probablement de 15 \u00e0 20 points de plus, afin de garantir un bon service. Il doit \u00e9galement garantir une bonne puissance par point, allant d’au moins 100 \u00e0 350 kW, et sa valeur sera directement proportionnelle au prestige de la station-service.<\/p>\n Il y a actuellement 37 millions de voitures en circulation en Italie[61]<\/a>: imaginons qu’elles soient enti\u00e8rement remplac\u00e9es par des VE ; supposons \u00e9galement que, compte tenu du calendrier serr\u00e9, au moins 30 % d’entre elles soient ravitaill\u00e9es la nuit, en absorbant une puissance moyenne par point de 74kW. Les ordres de grandeur ne laissent pas de place aux solutions faciles : le pays tout entier serait imm\u00e9diatement plong\u00e9 dans le noir.<\/p>\n Pour produire l’\u00e9lectricit\u00e9 n\u00e9cessaire au remplacement du p\u00e9trole par l’\u00e9nergie verte, il faudrait recouvrir de panneaux solaires la majeure partie de la surface disponible de la plan\u00e8te[62]<\/a><\/strong><\/p>\n Afin de r\u00e9pondre au d\u00e9sir de r\u00e9duire les temps de recharge en dehors du domicile ou du lieu de travail, des recherches r\u00e9centes financ\u00e9es par le minist\u00e8re am\u00e9ricain de l’\u00e9nergie (DOE) visent \u00e0 r\u00e9duire le temps de recharge typique d\u00e8s que possible en augmentant les niveaux de puissance jusqu’\u00e0 400 kW, et les fabricants d’\u00e9quipements d’origine (OEM) produisent des v\u00e9hicules qui peuvent accepter des niveaux de puissance plus \u00e9lev\u00e9s, y compris la Tesla Model 3 (qui accepte 250 kW comme vu) et la Porsche Taycan (qui accepte 350 kW). Les r\u00e9seaux de recharge rapide, dont Electrify America et EVgo, ont tous deux d\u00e9ploy\u00e9 des chargeurs de 350 kW et la nouvelle technologie ChargePoint peut fournir jusqu’\u00e0 500 kW[63]<\/sup><\/a>. Des voitures tr\u00e8s ch\u00e8res qui remettraient en cause la fin de la libert\u00e9 de mobilit\u00e9 telle que nous la connaissons aujourd’hui.<\/p>\n Dans un article paru en 2021 et intitul\u00e9 \u00ab\u00a0Impact of Electric Vehicle Charging on the Electricity Demand of Commercial Buildings\u00a0\u00bb, les auteurs Madeline Gilleran, Eric Bonnema, Jason Woods, Partha Mishraa, Ian Doebber, Chad Hunter, Matt Mitchell et Margaret Mann examinent plusieurs \u00e9tudes \u00e9valuant l’impact des stations de recharge de v\u00e9hicules \u00e9lectriques sur le r\u00e9seau en examinant la taille de nombreuses stations, les niveaux de puissance de recharge et les facteurs d’utilisation dans diverses zones climatiques et saisons[64]<\/sup><\/a>. Les conclusions r\u00e9v\u00e8lent qu’une station de recharge de v\u00e9hicules \u00e9lectriques a le potentiel de rendre insignifiante la demande d’\u00e9lectricit\u00e9 d’un grand b\u00e2timent si elle gravite autour du m\u00eame compteur, augmentant ainsi la demande de pointe mensuelle d’\u00e9lectricit\u00e9 de plus de 250 %[65]<\/a>.<\/p>\n Si l’on consid\u00e8re plus g\u00e9n\u00e9ralement l’impact dans les agglom\u00e9rations de quelques millions d’habitants, il n’est pas difficile de deviner que la g\u00e9n\u00e9ralisation de la distribution imposera un rec\u00e2blage de l’ensemble du r\u00e9seau \u00e9lectrique, tant urbain que non urbain, la r\u00e9duction de la taille des c\u00e2bles utilis\u00e9s, et la prise en compte de l’augmentation de la pollution \u00e9lectromagn\u00e9tique urbaine due aux courants intenses requis (ainsi que des d\u00e9cennies de travaux).<\/p>\n La pollution \u00e9lectromagn\u00e9tique<\/strong><\/p>\n En Australie, la majorit\u00e9 des bornes de recharge sont hors service : le r\u00e9seau n’a pas l’\u00e9lectricit\u00e9 n\u00e9cessaire pour les alimenter[66]<\/a><\/strong><\/p>\n Une \u00e9tude publi\u00e9e dans la revue Bioelectromagnetics a compar\u00e9 les niveaux de champs magn\u00e9tiques basse fr\u00e9quence (plage de 40 Hz \u00e0 1 kHz) \u00e9mis par des v\u00e9hicules \u00e9lectriques et \u00e0 essence afin de d\u00e9terminer si les param\u00e8tres mesur\u00e9s \u00e9taient inf\u00e9rieurs aux limites l\u00e9gales fix\u00e9es par les directives de l’ICNIRP (Commission internationale de protection contre les rayonnements non ionisants). L’\u00e9tude a port\u00e9 sur 14 v\u00e9hicules : 6 \u00e0 essence, 5 \u00e9lectriques et 3 hybrides[67]<\/sup><\/a>. Les r\u00e9sultats sont encourageants : le champ magn\u00e9tique moyen mesur\u00e9 sur les voitures \u00e9lectriques est de l’ordre de 0,095 mT, contre un niveau moyen de 0,051 mT mesur\u00e9 sur les voitures \u00e0 essence. Des valeurs beaucoup plus \u00e9lev\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 mesur\u00e9es sur des camions (0,146 mT pour les camions \u00e0 moteur \u00e9lectrique, 0,081 mT pour les camions \u00e0 essence), mais ces valeurs restent bien en de\u00e7\u00e0 des niveaux de r\u00e9f\u00e9rence pour l’exposition du public sp\u00e9cifi\u00e9s par la loi[68]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Les pr\u00e9occupations relatives aux \u00e9missions de CEM des VE sont toutefois li\u00e9es aux effets indirects de leur d\u00e9ploiement. Comme on le sait, l’impact des champs magn\u00e9tiques intenses sur la sant\u00e9 est une question controvers\u00e9e[69]<\/sup><\/a>: ce n’est pas un hasard si l’OMS, l’Organisation mondiale de la sant\u00e9, a qualifi\u00e9 l’\u00e9lectrosmog de \u00ab\u00a0pollution des ann\u00e9es 2000\u00a0\u00bb[70]<\/sup><\/a>. De nombreuses \u00e9tudes, dont celles men\u00e9es en 2000 par la facult\u00e9 de m\u00e9decine de l’Universit\u00e9 de Bristol, celle de 2017 par la Fondation Veronesi, et celle d’Alessandro Miani (pr\u00e9sident de la SIMA – Soci\u00e9t\u00e9 italienne de m\u00e9decine environnementale) ont donn\u00e9 des r\u00e9sultats controvers\u00e9s sur la pathog\u00e9nicit\u00e9 (hypoth\u00e8se de canc\u00e9rog\u00e9nicit\u00e9 entre toutes) des champs magn\u00e9tiques, mais il existe un large consensus sur les interf\u00e9rences sur le corps humain et donc sur leur danger potentiel[71]<\/sup><\/a>.<\/p>\n En Italie, cette incertitude a conduit, dans le but de prot\u00e9ger la population contre l’exposition aux champs \u00e9lectriques et magn\u00e9tiques, au d\u00e9cret du 8 juillet 2003, qui a fix\u00e9 des limites d’exposition aux champs \u00e9lectriques (5kV\/m) et magn\u00e9tiques (100 mT) afin de prot\u00e9ger contre d’\u00e9ventuels effets \u00e0 court terme. Des valeurs d’attention (10 mT) et l’objectif de qualit\u00e9 (3 mT) du champ magn\u00e9tique ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 \u00e9tablis pour la protection contre d’\u00e9ventuels effets \u00e0 long terme dans les aires de jeux pour enfants, les environnements de vie, les environnements scolaires et les lieux o\u00f9 les personnes passent au moins quatre heures par jour[72]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Si l’ensemble de la distribution doit \u00eatre repens\u00e9 pour supporter des puissances consid\u00e9rablement plus \u00e9lev\u00e9es qu’actuellement, il en r\u00e9sultera d’\u00e9normes \u00e9missions \u00e9lectromagn\u00e9tiques, dont l’ampleur est difficile \u00e0 pr\u00e9voir, en particulier dans les zones urbaines. A ce stade, on se demande si, dans l’UE, quelqu’un a eu la moindre id\u00e9e des ordres de grandeur qu’un tel choix aurait pu g\u00e9n\u00e9rer – ou si quelqu’un s’est au moins pos\u00e9 la question. \u00c0 l’heure o\u00f9 nous \u00e9crivons, il ne semble pas y avoir de r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 ce sujet.<\/p>\n La dur\u00e9e de vie d’une batterie.<\/strong> Lors de l’achat des premiers VE, la crainte \u00e9tait r\u00e9elle de devoir faire face, t\u00f4t ou tard, \u00e0 un co\u00fbt important de remplacement des batteries. Ce n’est plus aussi vrai, car il existe aujourd’hui des batteries dont le cycle de vie est sup\u00e9rieur \u00e0 10 ans : il est vrai que la perte d’efficacit\u00e9 due \u00e0 l’utilisation est progressive, mais elle reste n\u00e9gligeable[73]<\/a>. Aux \u00c9tats-Unis, une loi f\u00e9d\u00e9rale stipule que les batteries d’un VE doivent durer au moins huit ans (ou 160 000 km), sinon le fabricant du VE est oblig\u00e9 de couvrir la garantie, mais tous les fabricants prot\u00e8gent d\u00e9sormais leurs clients en utilisant des param\u00e8tres similaires. Le co\u00fbt de remplacement, selon le mod\u00e8le, peut \u00eatre d’environ 100\/130 dollars par kWh (les prix fluctuent fortement)[74]<\/a>. Si l’on ajoute le co\u00fbt de la main-d’\u0153uvre, la d\u00e9pense devient tr\u00e8s importante : elle pourrait \u00eatre de l’ordre de 12 \u00e0 20 000 dollars pour une batterie de moins de 50 kWh dans des v\u00e9hicules tels que la MG ZS EV, la BMW i3, la Nissan LEAF et la MINI Cooper SE, et atteindre 50 000 dollars dans des v\u00e9hicules de prestige \u00e0 longue autonomie tels que la Porsche Taycan, la Tesla Model S, la Mercedes-Benz EQC et l’Audi e-tron[75]<\/a>.<\/p>\n Un Volkswagen ID3 s’enflamme apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 d\u00e9connect\u00e9 de la charge[76]<\/a><\/strong><\/p>\n Le risque d’incendie des piles au lithium. <\/strong>C’est un point sensible qui \u00a0\u00bb enflamme \u00a0\u00bb les esprits : quel est le risque r\u00e9el d’incendie et d’explosion des piles ? Aujourd’hui, on utilise des cellules lithium-ion bas\u00e9es sur des anodes en graphite et des cathodes en oxyde stratifi\u00e9 (NMC, LMO, LFP) [77]<\/a>, qui ont parmi leurs plus grands avantages par rapport aux autres types de batteries une grande capacit\u00e9 \u00e0 stocker l’\u00e9nergie et \u00e0 l’extraire rapidement. Le point faible, en termes de s\u00e9curit\u00e9, est l’utilisation de l’\u00e9lectrolyte liquide \u00e0 base de carbonates organiques[78]<\/a> qui, lorsqu’ils sont soumis \u00e0 une contrainte thermique, peuvent s’enflammer tr\u00e8s rapidement – d’o\u00f9 un risque d’explosion et l’\u00e9mission d’acide fluorhydrique gazeux hautement toxique.<\/p>\n Un incendie de batterie de VE semble \u00eatre un \u00e9v\u00e9nement catastrophique (selon certains, bien sup\u00e9rieur \u00e0 un incendie de r\u00e9servoir d’essence ou de diesel, selon d’autres, exactement le contraire, ce qui certifie le chaos dans l’interpr\u00e9tation du peu de donn\u00e9es disponibles et peut-\u00eatre, dans certains cas, la mauvaise foi) pour trois raisons principales : a) la rapidit\u00e9 et la violence de la combustion peuvent emp\u00eacher l’\u00e9vacuation des passagers en temps voulu, l’explosion a des effets encore plus dommageables. Les batteries occupent tout le fond de la voiture, une position qui fait courir un risque \u00e9lev\u00e9 aux passagers[79]<\/a>: b) le type de mat\u00e9riaux et leur comportement lors de la combustion rendent difficile (voire impossible) une extinction rapide : il faut g\u00e9n\u00e9ralement plusieurs heures et, m\u00eame lorsque le feu a \u00e9t\u00e9 \u00e9teint, il est possible qu’il se rallume, m\u00eame apr\u00e8s un certain temps, avec le risque d’expansion de l’incendie (le cas des pompiers qui ont d\u00fb jeter une Tesla \u00e0 l’eau parce qu’ils ne pouvaient pas l’\u00e9teindre a fait \u00e9cole[80]<\/a>) ; c) la circulation de hautes tensions \u00e9lectriques \u00e0 l’int\u00e9rieur du VE (m\u00eame 800V) oblige \u00e0 faire tr\u00e8s attention lors de l’extinction des incendies : l’utilisation de liquides, par exemple, expose les pompiers et les occupants \u00e0 des chocs \u00e9lectriques d\u00e9l\u00e9t\u00e8res ; d) lors de la combustion, il y a \u00e9mission d’acide fluorhydrique et de fluorure de phosphoryle[81]<\/a>, un gaz abondant et hautement toxique, qui cause de graves dommages \u00e0 l’environnement et aux personnes pr\u00e9sentes : malheur si l’incendie se produit dans des lieux bond\u00e9s ou des parkings couverts.<\/p>\n Cela ne doit pas nous rendre irrationnels : l’estimation du risque r\u00e9el n\u00e9cessite des mod\u00e8les bas\u00e9s sur l’exp\u00e9rience et non sur la perception. Nous sommes encore \u00e0 un stade immature pour des r\u00e9ponses valables. Mais le risque est r\u00e9el : Tesla confirme pas moins de 97 cas d’incendie \u00e0 ce jour, qui ont co\u00fbt\u00e9 la vie \u00e0 38 personnes : la moiti\u00e9 des incendies sont indiqu\u00e9s comme spontan\u00e9s, l’autre moiti\u00e9 comme r\u00e9sultant d’accidents, parfois m\u00eame mineurs, mais qui ont n\u00e9anmoins d\u00e9clench\u00e9 une combustion[82]<\/a>.<\/p>\n Plusieurs constructeurs automobiles ont rappel\u00e9 leurs voitures en raison du risque d’incendie, avec des co\u00fbts tr\u00e8s importants : entre 2020 et 2021, la Bolt de General Motors subira des dommages d’un montant de 1,9 milliard USD en raison de deux d\u00e9fauts de fabrication des cellules fournies par LG Chem, qui ont mis le feu \u00e0 au moins 13 v\u00e9hicules[83]<\/a>; Hyundai perdra 900 millions USD, contraint de remplacer les batteries d\u00e9fectueuses d’au moins 82 000 voitures Kona Electric apr\u00e8s plusieurs incendies[84]<\/a>; le rappel de 33 000 Kuga hybrides rechargeables co\u00fbtera 400 millions USD \u00e0 Ford, toujours en raison d’incendies caus\u00e9s par des batteries d\u00e9fectueuses[85]<\/a>. BMW annonce \u00e9galement un grave probl\u00e8me sur sa gamme d’hybrides rechargeables : le rappel concerne 26 700 v\u00e9hicules dans le monde entier, tous pr\u00e9sentant un risque d’incendie[86]<\/a>.<\/p>\n L’actualit\u00e9 fait malheureusement \u00e9tat de nombreuses catastrophes caus\u00e9es par la combustion des VE, telles que des parkings qui s’effondrent, des cargos transportant des flottes de VE qui prennent feu et coulent[87]<\/a> (la Sincerity Ace en 2018[88]<\/a> et la Felicity Ace en 2022[89]<\/a>), ainsi que d’innombrables VE incin\u00e9r\u00e9s suite \u00e0 des accidents ou \u00e0 des combustions spontan\u00e9es. Les recherches du NTSB indiquent qu’apr\u00e8s 41 accidents mortels impliquant des VE, un seul a pris feu (2,44%) ; apr\u00e8s 20 315 accidents mortels impliquant des v\u00e9hicules \u00e0 essence, 644 ont pris feu (3,17%) ; apr\u00e8s 543 accidents mortels impliquant des v\u00e9hicules hybrides \u00e0 essence, 12 ont pris feu (2,21%)[90]<\/a>. D’apr\u00e8s ces donn\u00e9es, il semblerait que les VE soient plus s\u00fbrs que les VCI, mais Graham Conway, ing\u00e9nieur au Southwest Research Institute de San Antonio, au Texas, conteste cette conclusion, car le calcul est fauss\u00e9 par l’\u00e9norme \u00e9cart de taille de l’\u00e9chantillon entre VE et VCI, et n’est donc pas statistiquement repr\u00e9sentatif[91]<\/a>.<\/p>\n Causes et effets de l’instabilit\u00e9 thermique des cellules lithium-ion en cas d’utilisation normale, d’abus ou d’accidents[92]<\/a><\/strong><\/p>\n Il existe de nombreuses \u00e9tudes et enqu\u00eates statistiques sur le sujet, mais il est compliqu\u00e9 d’arriver \u00e0 une synth\u00e8se objective, car les r\u00e9sultats sont contradictoires en raison du faible nombre de VE en circulation par rapport aux VCI, ce qui ne permet pas encore une comparaison statistique correcte, et en raison (tr\u00e8s inqui\u00e9tant) des int\u00e9r\u00eats faramineux qui tournent autour de la mobilit\u00e9, il est donc probable que certaines \u00e9tudes pr\u00e9sentent des r\u00e9sultats \u00a0\u00bb ternes \u00ab\u00a0. Le fait techniquement incontestable est que les piles au lithium d’aujourd’hui peuvent prendre feu et exploser en raison de la temp\u00e9rature excessive qui peut se d\u00e9velopper \u00e0 l’int\u00e9rieur des piles dans des conditions anormales.<\/p>\n A l’origine, il peut y avoir des d\u00e9fauts de fabrication ou de conception, une utilisation anormale ou incorrecte, un chargeur inad\u00e9quat ou d\u00e9fectueux, des composants de mauvaise qualit\u00e9, un court-circuit, des contraintes externes telles qu’un choc ou une pression. En pr\u00e9vision de ce risque bien r\u00e9el, des dispositifs de plus en plus sophistiqu\u00e9s et efficaces ont \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9s pour tenter de limiter le risque de d\u00e9clenchement ou les dommages qui en r\u00e9sultent – comme des capteurs qui surveillent les temp\u00e9ratures, ou des syst\u00e8mes de s\u00e9paration des cellules qui d\u00e9sactivent les cellules en cas de criticit\u00e9. L’ensemble des batteries est encapsul\u00e9 dans une protection contre les agents ext\u00e9rieurs[93]<\/a>, les prot\u00e9geant des contraintes m\u00e9caniques qui, comme nous l’avons vu, sont une cause \u00e9lev\u00e9e de risque, et contenant au maximum le d\u00e9veloppement de flammes et de d\u00e9flagrations[94]<\/a>.<\/p>\n Le danger est donc r\u00e9el, mais il est l\u00e9gitime de penser que nous sommes dans une phase de transition et que les choses vont s’am\u00e9liorer : les industriels sont occup\u00e9s \u00e0 chercher des solutions plus s\u00fbres. On assiste en effet \u00e0 une grande effervescence dans l’ing\u00e9nierie des batteries : on \u00e9tudie des batteries qui, en plus d’avoir une plus grande capacit\u00e9 de stockage et de pouvoir \u00eatre recharg\u00e9es plus rapidement, pr\u00e9sentent \u00e9galement un risque d’incendie et d’explosion consid\u00e9rablement r\u00e9duit, gr\u00e2ce \u00e0 l’utilisation d’un \u00e9lectrolyte polym\u00e8re ou m\u00eame c\u00e9ramique, non plus liquide[95]<\/a>. Nous pouvons donc supposer sans risque un avenir imminent dans lequel nous n’aurons plus \u00e0 nous soucier de cela.<\/p>\n L’impact environnemental<\/strong><\/p>\n Dans de nombreux pays du monde, les gens travaillent dans les mines sans aucun respect des droits de l’homme et de l’environnement[96]<\/a><\/strong><\/p>\n Le d\u00e9bat sur le v\u00e9ritable r\u00f4le \u00e9cologique des VE est ouvert : leurs faibles \u00e9missions de CO2, ainsi que d’autres polluants, pendant leur phase d’exploitation sont indiscutables. Mais une analyse s\u00e9rieuse doit prendre en compte le cycle total d’un VE, depuis l’approvisionnement en mati\u00e8res premi\u00e8res n\u00e9cessaires \u00e0 sa production jusqu’\u00e0 son \u00e9limination en fin de vie ; il faut consid\u00e9rer l’impact d\u00e9coulant de l’utilisation de millions de tonnes de cuivre, d’acier et de terres rares pour des millions de colonnes, et si l’on consid\u00e8re la pollution \u00e9lectromagn\u00e9tique, on ne parle plus d’un produit au cycle vertueux. Nous entrons ici dans un domaine tr\u00e8s complexe car il y a tellement d’\u00e9l\u00e9ments \u00e0 prendre en compte.<\/p>\n Mati\u00e8res premi\u00e8res.<\/strong> Bien que les VE n\u00e9cessitent moins de mat\u00e9riaux que les v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne (comme l’acier, l’aluminium et le cuivre), la demande en min\u00e9raux est six fois plus \u00e9lev\u00e9e[97]<\/a>: lithium, cobalt, graphite, terbium, dysprosium, n\u00e9odyme, dont l’approvisionnement est complexe et polluant. Selon le laboratoire national Argonne du minist\u00e8re am\u00e9ricain de l’\u00e9nergie, une seule batterie de voiture lithium-ion (du type connu sous le nom de NMC532) contient environ 8 kg de lithium, 35 kg de nickel, 20 kg de mangan\u00e8se et 14 kg de cobalt[98]<\/a>. Compte tenu de la diffusion rapidement croissante, la disponibilit\u00e9 d’\u00e9normes quantit\u00e9s de ces \u00e9l\u00e9ments est cruciale pour l’industrie manufacturi\u00e8re.<\/p>\n La disponibilit\u00e9 du lithium dans la nature ne semble pas susciter d’inqui\u00e9tude : l’US Geological Survey estime que les r\u00e9serves actuelles – 21 millions de tonnes – sont suffisantes pour permettre la conversion aux VE jusqu’au milieu du si\u00e8cle[99]<\/a>. La situation du cobalt est diff\u00e9rente : les deux tiers de l’approvisionnement mondial proviennent de la R\u00e9publique d\u00e9mocratique du Congo (la Chine contr\u00f4le au moins 70 %[100]<\/a> de l’exploitation mini\u00e8re en RDC et conna\u00eet actuellement une expansion majeure dans des territoires tels que le Cameroun, l’Angola, la Tanzanie, la Zambie et le Groenland[101]<\/a>), dans des mines qui violent les droits de l’homme[102]<\/a> et le respect de l’environnement[103]<\/a>: en premier lieu les multinationales Glencore Plc, China Molybdenum, Fleurette, Vale et G\u00e9camines[104]<\/a>.<\/p>\n En 1987, le pr\u00e9sident chinois Deng Xiaoping a d\u00e9clar\u00e9 : \u00ab\u00a0Le Moyen-Orient a du p\u00e9trole. La Chine a des terres rares\u00a0\u00bb. Pr\u00e8s de 40 ans plus tard, la Chine reste le protagoniste absolu : 168 000 tonnes en 2021, suivie des \u00c9tats-Unis avec 43 000 tonnes et du Myanmar avec 26 000[105]<\/a>. En ce qui concerne les r\u00e9serves, la Chine reste en t\u00eate avec 44 millions de tonnes, suivie du Vietnam avec 22 millions de tonnes, puis du Br\u00e9sil \u00e0 \u00e9galit\u00e9 avec la Russie avec 21 millions de tonnes – soit un total de 120 millions de tonnes[106]<\/a>.<\/p>\n Dans l’extraction du lithium, la question environnementale est la plus pr\u00e9occupante : les m\u00e9thodes d’extraction actuelles n\u00e9cessitent d’\u00e9normes quantit\u00e9s d’\u00e9nergie (pour le lithium extrait de la roche) et d’eau (pour l’extraction des saumures), bien que les techniques plus modernes utilisent l’\u00e9nergie g\u00e9othermique, qui est consid\u00e9r\u00e9e comme moins pire. Le nickel n’est pas suffisant, mais gr\u00e2ce \u00e0 la technologie, on en utilisera de moins en moins \u00e0 l’avenir[107]<\/a>.<\/p>\n Carte de la production de terres rares et r\u00e9partition des r\u00e9serves[108]<\/a><\/strong><\/p>\n Les violations des droits et de l’environnement li\u00e9es \u00e0 l’exploitation des terres rares sont \u00e9galement r\u00e9pandues dans d’autres pays, comme la Chine, o\u00f9 l’\u00e9cosyst\u00e8me de vastes territoires a \u00e9t\u00e9 irr\u00e9m\u00e9diablement d\u00e9truit[109]<\/a>. Les terres rares, contrairement \u00e0 ce que leur nom sugg\u00e8re, sont tr\u00e8s abondantes dans la nature : leur nom vient du fait qu’on les trouve en faible concentration – et lorsqu’on les trouve, il est difficile de les s\u00e9parer des autres \u00e9l\u00e9ments, d’o\u00f9 l’utilisation de syst\u00e8mes tr\u00e8s polluants.<\/p>\n L’exploitation mini\u00e8re consomme d’\u00e9normes quantit\u00e9s d’eau douce et pollue le sol, les eaux souterraines et l’air. De vastes mines \u00e0 ciel ouvert provoquent la d\u00e9forestation et menacent la biodiversit\u00e9[110]<\/a>. L’extraction, le traitement et le transport des min\u00e9raux consomment d’\u00e9normes quantit\u00e9s d’\u00e9nergie, g\u00e9n\u00e9rant des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre. Les terres rares deviennent elles-m\u00eames des polluants lorsqu’elles sont lib\u00e9r\u00e9es dans l’environnement sous forme d’\u00e9missions ou de d\u00e9chets. Il est tr\u00e8s difficile d’intervenir avec des audits environnementaux dans des pays souvent hostiles. Il existe \u00e9galement, dans de nombreux endroits, une exploitation mini\u00e8re ill\u00e9gale qui \u00e9chappe \u00e0 toutes les r\u00e8gles et qui est la plus dommageable[111]<\/a>.<\/p>\n En bref, si l’on vous a dit que les VE sont des v\u00e9hicules magiques… eh bien, ce n’est pas vraiment le cas. Mais leur introduction obligatoire entra\u00eenera une diminution substantielle ou, \u00e0 l’avenir, l’\u00e9limination compl\u00e8te de l’utilisation des combustibles fossiles : les \u00e9conomies d’\u00e9missions polluantes compenseront peut-\u00eatre les d\u00e9faillances qu’elles entra\u00eenent. L’impression, cependant, est que la transition prendra plus de temps que pr\u00e9vu. A moins que le p\u00e9trole ne soit utilis\u00e9, au lieu d’\u00eatre dans les r\u00e9servoirs des voitures, dans ceux des centrales \u00e9lectriques qui doivent produire l’\u00e9lectricit\u00e9 n\u00e9cessaire au fonctionnement du VE.<\/p>\n Les enjeux g\u00e9opolitiques<\/strong><\/p>\n Production mini\u00e8re de terres rares entre 1985 et 2020[112]<\/a><\/strong><\/p>\n La possession de terres rares en forte concentration entre les mains de quelques personnes pose \u00e9videmment la question de leur redistribution. Si ces quelques pays sont repr\u00e9sent\u00e9s par des pays avec lesquels, historiquement, on a des relations \u00ab\u00a0compliqu\u00e9es\u00a0\u00bb, la question devient s\u00e9rieuse. La demande de terres rares conna\u00eetra bient\u00f4t un boom qui ira de pair avec la forte augmentation de la production de v\u00e9hicules \u00e9lectriques et la relance de la production d’\u00e9nergie renouvelable[113]<\/a>: 2 tonnes de n\u00e9odyme[114]<\/a>, 335 tonnes d’acier, 4,7 tonnes de cuivre, 1200 tonnes de ciment et 3 tonnes d’aluminium[115]<\/a> sont utilis\u00e9es dans une \u00e9olienne de 3MW. Adamas Intelligence[116]<\/a> pr\u00e9voit que le march\u00e9 des oxydes de terres rares magn\u00e9tiques sera multipli\u00e9 par cinq, passant de 2,98 milliards de dollars en 2021 \u00e0 15,65 milliards de dollars en 2030[117]<\/a>.<\/p>\n Selon l’Agence internationale pour les \u00e9nergies renouvelables, pour atteindre des \u00e9missions nettes nulles d’ici le milieu du si\u00e8cle, la capacit\u00e9 install\u00e9e cumulative mondiale d’\u00e9nergie \u00e9olienne doit tripler d’ici 2030 (\u00e0 1 787 GW) et augmenter de 900 % d’ici 2050 (\u00e0 5 044 GW) par rapport \u00e0 la capacit\u00e9 install\u00e9e en 2018 (542 GW). La Chine est le pays le plus \u00e0 m\u00eame de r\u00e9pondre \u00e0 la demande, puisqu’elle d\u00e9tient la plus grande part des r\u00e9serves et qu’elle est aussi le plus grand producteur[118]<\/a>. Cela implique que les \u00c9tats-Unis et l’Union europ\u00e9enne auront un r\u00f4le de d\u00e9pendance (seulement 3 % des mati\u00e8res premi\u00e8res n\u00e9cessaires aux batteries au lithium sont extraites en Europe[119]<\/a>), comme c’est le cas depuis des d\u00e9cennies pour le p\u00e9trole. Cela affecte l’ensemble de la cha\u00eene d’approvisionnement, de l’extraction \u00e0 la vente aux consommateurs.<\/p>\n Les terres rares sont strat\u00e9giques dans le domaine militaire, car elles sont essentielles aux syst\u00e8mes de d\u00e9fense modernes : l’explosion de la demande dans le domaine civil qui pourrait g\u00e9n\u00e9rer une rar\u00e9faction de l’offre mettrait en p\u00e9ril les approvisionnements dans ce secteur en particulier – un risque qu’aucun pays occidental n’est pr\u00eat \u00e0 prendre. Tenter d’autres voies n’est pas chose ais\u00e9e : l’\u00c9tat de Washington ne compte qu’une seule mine de terres rares, pr\u00e8s de la r\u00e9serve nationale de Mojave, \u00e0 Mountain Pass, en Californie, mais elle a un pass\u00e9 de controverses complexes. Devenue inactive en 2002, apr\u00e8s 50 ans de probl\u00e8mes \u00e9conomiques et environnementaux, la mine a \u00e9t\u00e9 reprise en 2008 par Molycorp Minerals Llc, qui a fait faillite en 2014[120]<\/a>.<\/p>\n Sa r\u00e9ouverture, en vertu des lois am\u00e9ricaines sur la protection de l’environnement, est impossible. L’activit\u00e9 de transformation est donc confi\u00e9e \u00e0 des entreprises chinoises, qui collectent les mati\u00e8res premi\u00e8res en Am\u00e9rique, les transforment en Chine et les revendent (\u00e0 un prix tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9) aux \u00c9tats-Unis[121]<\/a>. N\u00e9anmoins, gr\u00e2ce \u00e0 la hausse des prix des terres rares, il est d\u00e9sormais possible de gagner de l’argent[122]<\/a>, m\u00eame de cette mani\u00e8re. Peu de choses en comparaison des besoins auxquels l’Occident devra faire face : le monde, dans lequel les \u00c9tats-Unis \u00e9taient le principal exportateur de combustibles fossiles, avec environ 20% de l’offre mondiale, se transforme en un monde dans lequel la Chine contr\u00f4le \u00e0 elle seule plus de 75% de tous les mat\u00e9riaux n\u00e9cessaires \u00e0 la transition \u00e9cologique.<\/p>\n Il y a cependant un sujet qui peut r\u00e9duire les inqui\u00e9tudes : le recyclage des mat\u00e9riaux, notamment dans le cas des batteries, pour lesquelles les terres rares repr\u00e9sentent une part importante. SiTration, une entreprise du Massachusetts Institute of Technology (MIT), promet, gr\u00e2ce \u00e0 la derni\u00e8re technologie, de r\u00e9cup\u00e9rer plus de 95 % des mat\u00e9riaux critiques dont est constitu\u00e9e une batterie, et promet de le faire en utilisant 10 fois moins d’\u00e9nergie que jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent[123]<\/a>. Le cycle de vie relativement court d’une batterie au lithium, actuellement estim\u00e9 \u00e0 une dizaine d’ann\u00e9es, est un \u00e9l\u00e9ment n\u00e9gatif, alors qu’il devient une opportunit\u00e9 si elle est r\u00e9utilis\u00e9e : de cette mani\u00e8re, la plupart des mat\u00e9riaux n\u00e9cessaires \u00e0 la production seraient directement r\u00e9utilis\u00e9s, r\u00e9duisant ainsi les co\u00fbts \u00e9nerg\u00e9tiques, environnementaux et g\u00e9opolitiques de la cha\u00eene d’approvisionnement. Mais si cela est vrai pour les batteries, c’est moins vrai pour tous les autres produits dont le cycle de vie est consid\u00e9rablement plus long, comme les \u00e9oliennes. Le seul v\u00e9ritable espoir est que le progr\u00e8s technologique parvienne \u00e0 remplacer la production actuelle par des mat\u00e9riaux alternatifs moins probl\u00e9matiques.<\/p>\n L’hydrog\u00e8ne est-il l’avenir ?<\/strong><\/p>\n Usine de pompage et de stockage d’hydrog\u00e8ne vert d’Iberdrola \u00e0 Puertollano, Ciudad Real (Espagne)[124]<\/a><\/strong><\/p>\n Le remplacement de l’ensemble du parc de v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne, y compris les hybrides, par des v\u00e9hicules \u00e9lectriques aliment\u00e9s par des batteries lithium-ion : est-ce la seule voie viable vers une transition \u00e9cologique ? La technologie, comme nous le savons, va vite et d\u00e9passe souvent l’imagination. De nombreuses id\u00e9es sont en cours d’\u00e9laboration, dont certaines sont \u00e0 un stade tr\u00e8s avanc\u00e9 de r\u00e9alisation. La comp\u00e9tition actuelle tourne autour de l’hydrog\u00e8ne : c’est l’\u00e9l\u00e9ment le plus abondant et le plus l\u00e9ger de l’univers et il contient plus d’\u00e9nergie par unit\u00e9 de masse que le gaz naturel ou l’essence, ce qui le rend tr\u00e8s int\u00e9ressant pour les transports. Son oxydation produit beaucoup d’\u00e9nergie et, fait tr\u00e8s int\u00e9ressant, le seul r\u00e9sidu de ce processus est de l’eau et d’autres \u00e9l\u00e9ments dont la pollution est absolument n\u00e9gligeable.<\/p>\n Un moteur \u00e0 hydrog\u00e8ne est simple \u00e0 fabriquer, ressemblant \u00e0 un moteur thermique classique, mais il pr\u00e9sente des handicaps : un faible rendement et des \u00e9missions nocives d’oxydes d’azote qui peuvent r\u00e9agir dans la basse atmosph\u00e8re pour former de l’ozone, un gaz \u00e0 effet de serre. La technologie est all\u00e9e encore plus loin, en parvenant \u00e0 utiliser l’hydrog\u00e8ne dans un VE : ce gaz, par son oxydation, est capable de g\u00e9n\u00e9rer de l’\u00e9lectricit\u00e9. Pour ce faire, on utilise un dispositif appel\u00e9 \u00ab\u00a0pile \u00e0 combustible\u00a0\u00bb, qui exploite d’ailleurs une id\u00e9e qui n’est pas nouvelle : son principe a \u00e9t\u00e9 d\u00e9couvert en 1839 par le physicien anglais William Grove[125]<\/a>: ces piles remplacent les batteries au lithium actuelles et c’est tout.<\/p>\n La fabrication des piles \u00e0 combustible n’est cependant pas tr\u00e8s bon march\u00e9 : le point faible est le \u00ab\u00a0catalyseur\u00a0\u00bb n\u00e9cessaire pour d\u00e9clencher les processus chimiques ; au moins six \u00e9l\u00e9ments diff\u00e9rents appartenant au groupe du platine – qui est tr\u00e8s cher et rare – sont utilis\u00e9s pour le fabriquer ; mais m\u00eame ici, la recherche atteint des \u00e9tapes importantes : une \u00e9tude publi\u00e9e en juillet 2022 dans Nature Energy[126]<\/a> indique que certains chercheurs ont r\u00e9ussi \u00e0 fabriquer des catalyseurs efficaces et durables en utilisant des m\u00e9taux moins nobles, comme le fer combin\u00e9 \u00e0 l’azote et au carbone. Le produit semble \u00e9galer les qualit\u00e9s du catalyseur au platine, mais ne pr\u00e9sente plus ses inconv\u00e9nients[127]<\/a>.<\/p>\n Disponibilit\u00e9 infinie, construction simple, bon rendement (de 40 \u00e0 60 %), absence d’\u00e9missions polluantes : avons-nous l’\u0153uf de Colomb ? Pas encore : tout d’abord, l’hydrog\u00e8ne n’existe pas gratuitement dans la nature, sauf en quantit\u00e9s minimes. Il est li\u00e9 \u00e0 d’autres \u00e9l\u00e9ments tels que l’eau ou le m\u00e9thane, et son extraction n\u00e9cessite d’\u00e9normes quantit\u00e9s d’\u00e9nergie. L’hydrog\u00e8ne actuellement utilis\u00e9 comme mati\u00e8re premi\u00e8re dans l’industrie est presque enti\u00e8rement produit \u00e0 partir de combustibles fossiles, ce qui entra\u00eene des \u00e9missions de CO2 : on parle d'\u00a0\u00bbhydrog\u00e8ne gris\u00a0\u00bb lorsque les \u00e9missions sont lib\u00e9r\u00e9es dans l’atmosph\u00e8re et d'\u00a0\u00bbhydrog\u00e8ne bleu\u00a0\u00bb lorsque les \u00e9missions de carbone sont captur\u00e9es et stock\u00e9es. L’hydrog\u00e8ne \u00ab\u00a0vert\u00a0\u00bb est le seul acceptable dans le cadre du processus de d\u00e9carbonisation : il est extrait de l’eau par \u00e9lectrolyse, mais pour \u00eatre qualifi\u00e9 de vert, l’\u00e9nergie n\u00e9cessaire \u00e0 son extraction doit provenir enti\u00e8rement de sources renouvelables.<\/p>\n Mais la recherche offre de grands horizons : une nouvelle \u00e9tude de l’universit\u00e9 de Californie \u00e0 Santa Cruz montre que l’hydrog\u00e8ne peut \u00eatre extrait de mani\u00e8re simple et bon march\u00e9 : en utilisant un compos\u00e9 gallium-aluminium pour cr\u00e9er des nanoparticules d’aluminium, qui r\u00e9agissent rapidement avec l’eau \u00e0 temp\u00e9rature ambiante, produisant de grandes quantit\u00e9s d’hydrog\u00e8ne et utilisant tr\u00e8s peu d’\u00e9nergie. Cette m\u00e9thodologie est actuellement en attente de brevet et pourrait repr\u00e9senter une v\u00e9ritable perc\u00e9e dans l’utilisation de l’hydrog\u00e8ne[128]<\/a>.<\/p>\n Une fois le probl\u00e8me de l’extraction surmont\u00e9, se pose celui du stockage et du transport : l’hydrog\u00e8ne a une densit\u00e9 tr\u00e8s faible, et son stockage implique de le soumettre \u00e0 de tr\u00e8s hautes pressions (jusqu’\u00e0 700 bars) ou de le liqu\u00e9fier, en le maintenant en dessous de -253\u00b0C : ces activit\u00e9s sont \u00e9galement tr\u00e8s gourmandes en \u00e9nergie, le co\u00fbt \u00e9nerg\u00e9tique de la liqu\u00e9faction repr\u00e9sentant environ 30% du contenu \u00e9nerg\u00e9tique du combustible[129]<\/a>. Le stockage chimique est une autre technologie qui exploite la capacit\u00e9 de l’hydrog\u00e8ne \u00e0 se lier \u00e0 des compos\u00e9s chimiques ou \u00e0 des m\u00e9taux. Il est extr\u00eamement efficace pour r\u00e9duire son volume jusqu’\u00e0 3-4 fois par rapport \u00e0 d’autres proc\u00e9d\u00e9s, mais pour le m\u00eame poids, le v\u00e9hicule a une autonomie trois fois inf\u00e9rieure \u00e0 celle que l’on peut obtenir avec de l’hydrog\u00e8ne liquide ou de l’hydrog\u00e8ne comprim\u00e9 avec des r\u00e9servoirs avanc\u00e9s. Cependant[130]<\/a>, le syst\u00e8me est tr\u00e8s prometteur et, comme d’habitude, nous esp\u00e9rons le progr\u00e8s technologique.<\/p>\n En raison de sa tr\u00e8s faible densit\u00e9, le stockage et le transport de l’hydrog\u00e8ne pr\u00e9sentent de nombreux obstacles[131]<\/a><\/strong><\/p>\n La distribution est \u00e9galement un processus particuli\u00e8rement co\u00fbteux : les camions-citernes utilisent des bouteilles sp\u00e9ciales tr\u00e8s lourdes, dont le remplissage n\u00e9cessite beaucoup d’\u00e9nergie, et la distribution par un r\u00e9seau de pipelines n\u00e9cessite des canalisations sp\u00e9ciales avec des types d’acier sp\u00e9ciaux et des diam\u00e8tres plus grands, \u00e9tant donn\u00e9 les pressions \u00e9lev\u00e9es impliqu\u00e9es[132]<\/a>. Tout compte fait, l’hydrog\u00e8ne est extr\u00eamement int\u00e9ressant pour ses caract\u00e9ristiques \u00e9cologiques, mais le processus allant de l’extraction \u00e0 son utilisation n’est toujours pas satisfaisant. L’univers de la recherche est en pleine effervescence, et l’on peut esp\u00e9rer une grande extension de son application dans un avenir proche.<\/p>\n Mais des voix critiques s’\u00e9l\u00e8vent : une \u00e9tude parue dans la revue Atmospheric Chemistry and Physics le 19 juillet de cette ann\u00e9e r\u00e9v\u00e8le que l’hydrog\u00e8ne, lorsqu’il est lib\u00e9r\u00e9 dans l’atmosph\u00e8re, a un pouvoir \u00ab\u00a0chauffant\u00a0\u00bb bien plus important que ce que l’on pensait, de deux \u00e0 six fois sup\u00e9rieur[133]<\/a>. Il faudra donc traiter l’hydrog\u00e8ne avec une extr\u00eame prudence en accordant une attention maximale aux fuites : avec un taux de fuite de 10 %, une valeur que de nombreux scientifiques consid\u00e8rent comme plausible, l’hydrog\u00e8ne bleu (avec capture du carbone et perte de m\u00e9thane de 3 %) pourrait augmenter l’impact sur le r\u00e9chauffement de 25 % en 20 ans. L’hydrog\u00e8ne \u00ab\u00a0vert\u00a0\u00bb produit r\u00e9duirait encore les effets du r\u00e9chauffement de deux tiers par rapport aux combustibles fossiles, mais bien moins que la promesse de neutralit\u00e9 climatique revendiqu\u00e9e par les d\u00e9fenseurs de l’hydrog\u00e8ne[134]<\/a>.<\/p>\n L’industrie automobile s’est d\u00e9j\u00e0 engag\u00e9e dans la production de v\u00e9hicules \u00e0 hydrog\u00e8ne depuis vingt ans – d’abord avec des prototypes, puis avec des v\u00e9hicules commerciaux : la BMW Hydrogen 7 de 2007 est la premi\u00e8re voiture \u00e0 hydrog\u00e8ne (avec un moteur \u00e0 combustion) mise en circulation en petite s\u00e9rie, une centaine d’unit\u00e9s. Il existe aujourd’hui plusieurs exemples sur le march\u00e9, distribu\u00e9s par les grandes marques : ils ont l’avantage d’une autonomie int\u00e9ressante, puisqu’un plein peut parcourir jusqu’\u00e0 1 000 km, mais ils sont sensiblement chers, au point que certains constructeurs les proposent \u00e0 la location. Un autre inconv\u00e9nient majeur est le nombre tr\u00e8s limit\u00e9 de points de ravitaillement : \u00e0 ce jour, il n’y en a qu’une centaine en Allemagne[135]<\/a>, 29 en France[136]<\/a>, 9 en Espagne[137]<\/a> et seulement 6 en Italie[138]<\/a>\u00a0: m\u00eame si une expansion g\u00e9n\u00e9rale est pr\u00e9vue \u00e0 court terme, nous sommes encore tr\u00e8s loin d’une utilisabilit\u00e9 durable.<\/p>\n Dans le domaine de la mobilit\u00e9 lourde, en revanche, nous sommes d\u00e9j\u00e0 au c\u0153ur de projets pleinement r\u00e9alis\u00e9s : deux trains pilotes \u00e0 hydrog\u00e8ne, produits par Alston, ont d\u00e9j\u00e0 parcouru plus de 180 000 km en Allemagne entre 2018 et 2020[139]<\/a>, tandis que le premier train \u00e0 hydrog\u00e8ne officiel, \u00e9quip\u00e9 de batteries \u00e0 piles \u00e0 combustible, est entr\u00e9 en service r\u00e9gulier le 25 juillet dernier sur la ligne ferroviaire r\u00e9gionale allemande entre Cuxhaven et Buxtehude[140]<\/a>. Dans le domaine de la navigation, des r\u00e9alisations ont \u00e9t\u00e9 faites d\u00e8s 2020, comme le petit bateau Hydra, le premier au monde \u00e9quip\u00e9 d’un moteur \u00e0 pile \u00e0 combustible. Depuis lors, le syst\u00e8me a \u00e9t\u00e9 mis en \u0153uvre sur diff\u00e9rents types de navires et de sous-marins, et s’av\u00e8re tr\u00e8s prometteur.<\/p>\n La question sociale<\/strong><\/p>\n Dans l’UE, les voitures en circulation ont en moyenne 11,8 ans, les camionnettes 11,9 ans, les camions 14,1 ans et les bus 12,8 ans[141]<\/a><\/strong><\/p>\n L’\u00e2ge moyen du parc automobile dans l’Union europ\u00e9enne est de 11,8 ans. La Lituanie et la Roumanie poss\u00e8dent les parcs automobiles les plus anciens, avec des v\u00e9hicules de pr\u00e8s de 17 ans ; les voitures les plus r\u00e9centes se trouvent au Luxembourg (6,7 ans) ; l’\u00e2ge moyen des v\u00e9hicules utilitaires l\u00e9gers est de 11,9 ans ; l’Italie poss\u00e8de le parc de fourgonnettes le plus ancien (13,8 ans), suivie de l’Espagne (13,3 ans) ; les camions ont en moyenne 13,9 ans, la Gr\u00e8ce poss\u00e8de le parc de camions le plus ancien avec une moyenne d’\u00e2ge de 21,4 ans, tandis que les plus r\u00e9cents se trouvent au Luxembourg (6,7 ans) et en Autriche (7 ans) ; les bus ont en moyenne 12,8 ans et la Gr\u00e8ce poss\u00e8de le plus ancien avec plus de 19 ans ; seuls six pays de l’Union europ\u00e9enne poss\u00e8dent un parc de bus de moins de 10 ans[142]<\/a>.<\/p>\n Si l’on consid\u00e8re la qualit\u00e9 et l’\u00e2ge des flottes en circulation, on peut comprendre la r\u00e9sistance \u00e0 leur renouvellement, due avant tout au pouvoir d’achat : ce n’est pas un hasard si l’\u00e2ge de la flotte est presque toujours inversement proportionnel au PIB de la zone de r\u00e9f\u00e9rence. Le prix moyen en Europe d’une voiture neuve \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne est de 32 318 \u20ac, tandis que celui d’un VE est de 42 568 \u20ac[143]<\/a>, avec un diff\u00e9rentiel de 31,7 %, qui varie toutefois d’une r\u00e9gion \u00e0 l’autre (en Italie, il est de 42 %)[144]<\/a>. Le diff\u00e9rentiel s’aggrave si nous abaissons l’objectif : le prix le plus bas d’un v\u00e9hicule \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne de petite capacit\u00e9, toujours en Italie, est d’environ 10 000 \u20ac (Dacia Sandero), tandis que le VE le moins cher, comme la Dacia Spring, est vendu 20 100 \u20ac[145]<\/a>.<\/p>\n Pour ceux dont le pouvoir d’achat est moindre, l’achat d’un v\u00e9hicule \u00e9lectrique implique une d\u00e9pense deux fois plus \u00e9lev\u00e9e que celle d’un v\u00e9hicule \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne. Le prix devrait baisser progressivement, principalement en raison de la diminution du co\u00fbt des batteries – Volkswagen pr\u00e9voit la parit\u00e9 d’ici 2025[146]<\/a>, tandis que BloombergNEF affirme qu’elles seront encore moins ch\u00e8res d’ici l\u00e0[147]<\/a> – mais il n’en reste pas moins que pour une grande partie du public, l’achat d’un VE est aujourd’hui une chim\u00e8re.<\/p>\n Avec un tel parc vieillissant, le march\u00e9 des voitures d’occasion prosp\u00e8re : 32,7 millions de voitures d’occasion ont \u00e9t\u00e9 vendues en Europe en 2021[148]<\/a>, contre 9 700 192 voitures neuves[149]<\/a>. Dans certaines r\u00e9gions, la plupart des propri\u00e9taires de voitures consacrent tr\u00e8s peu d’argent \u00e0 leur mobilit\u00e9, certains par strat\u00e9gie (deuxi\u00e8me voiture), la plupart en raison de faibles possibilit\u00e9s \u00e9conomiques. Avec le gel de la production des v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne, les personnes ayant un faible pouvoir d’achat seront en grande difficult\u00e9 : le parc de voitures d’occasion, bou\u00e9e de sauvetage de cette cat\u00e9gorie, sera pratiquement inexistant, et la seule alternative sera entre l’achat d’un v\u00e9hicule neuf et la marche \u00e0 pied. La libert\u00e9 de circulation, si importante, socialement, au cours du dernier demi-si\u00e8cle, risque de subir un s\u00e9rieux revers.<\/p>\n On peut se demander quelle sera la dynamique de l’industrie des moteurs thermiques pendant les ann\u00e9es de transition, c’est-\u00e0-dire d’ici \u00e0 2035 : les m\u00e9caniciens et les fabricants de pi\u00e8ces doivent s’adapter d\u00e8s maintenant, en abandonnant le monde des v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne. M\u00eame le ravitaillement en GPL, en essence ou en diesel pourrait, \u00e0 un moment donn\u00e9, poser probl\u00e8me, m\u00eame si le prix \u00e0 la pompe sera probablement une bonne affaire. Mais le risque est que nous atteignions la date fatidique o\u00f9 une flotte encore importante de v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne survivra par n\u00e9cessit\u00e9. La coupe claire de 2035 pourrait \u00eatre une guillotine pour une grande partie de la soci\u00e9t\u00e9, notamment dans les pays dont le revenu par habitant est plus d\u00e9favoris\u00e9. Cela obligera les gouvernements \u00e0 repenser la mobilit\u00e9 pour tous ceux qui en ont besoin : les subventions offertes jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent ne seront plus pertinentes.<\/p>\n Quel impact pour l’industrie automobile<\/strong><\/p>\n Les voitures \u00e9lectriques ID.3 de Volkswagen sur la cha\u00eene de montage[150]<\/a><\/strong><\/p>\n L’Union europ\u00e9enne, avec 21 % de la production automobile mondiale, abrite les plus grandes entreprises et les plus grands constructeurs automobiles du monde : 2,6 millions de personnes travaillent dans la production automobile, soit 8,5 % de l’emploi total du secteur manufacturier, et si l’on prend en compte l’ensemble de la cha\u00eene d’approvisionnement, cela repr\u00e9sente 13,8 millions de personnes[151]<\/a>. Les VE sont m\u00e9caniquement plus simples et on estime que leur production n\u00e9cessite 30 % d’heures de travail en moins, c’est-\u00e0-dire 30 % de main-d’\u0153uvre en moins[152]<\/a>. La quasi-totalit\u00e9 de la production des composants des v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne, qui est largement externalis\u00e9e, cessera et, en raison de la grande diversit\u00e9 des types, les fabricants auront peu de chances de se reconvertir : pour ceux qui produisent des pistons, il est peu probable qu’ils fabriquent des capteurs ou des onduleurs.<\/p>\n Si la transition se d\u00e9roule sans aucune mesure pr\u00e9ventive pour amortir la dynamique, environ 30 % de l’emploi, soit plus de 4 millions d’emplois, est mis en danger. Les pertes d’emplois les plus importantes pourraient toutefois se situer dans la cha\u00eene d’approvisionnement : les constructeurs automobiles externalisent pr\u00e8s de 75 % de la production des composants. En outre, le processus de production des VE exige des comp\u00e9tences et un professionnalisme nettement diff\u00e9rents de la part de la main-d’\u0153uvre. Le risque de rotation forc\u00e9e est donc r\u00e9el si une formation interne ad\u00e9quate n’est pas possible, d’o\u00f9 le drame de nouvelles pertes d’emplois.<\/p>\n L’approche du Green Deal intervient \u00e0 un moment tr\u00e8s d\u00e9licat pour le secteur : de nombreux constructeurs automobiles sont d\u00e9j\u00e0 en crise. Rien qu’en 2020, les ventes de voitures dans l’UE ont chut\u00e9 de 24 %, tandis que 844 147 v\u00e9hicules ont \u00e9t\u00e9 vendus en mars 2022, soit 20,5 % de moins qu’en mars 2021 et 51 % de moins qu’en mars 2019[153]<\/a>; les annonces de licenciements sont in\u00e9vitables, notamment chez Volvo (qui a supprim\u00e9 plus de 4 000 emplois dans le monde[154]<\/a>), Renault (environ 14 600[155]<\/a>) et Nissan, qui a d\u00e9cid\u00e9 de fermer son usine de Barcelone[156]<\/a>, affectant 3 000 emplois directs et 20 000 emplois indirects (elle en avait perdu autant pendant la crise de 2009)[157]<\/a>.<\/p>\n On peut faire la fine bouche devant ces arguments oppos\u00e9s \u00e0 celui de la sauvegarde de l’\u00e9cosyst\u00e8me, mais les faits restent les faits. Les gouvernements et les syndicats devront y faire face. Comme le disait Winston Churchill, \u00ab\u00a0Ne jamais laisser une bonne crise se perdre\u00a0\u00bb : les crises posent des d\u00e9fis difficiles, mais elles cachent aussi de nouvelles opportunit\u00e9s. L’industrie automobile n’est pas la seule \u00e0 perdre des emplois partout. Le p\u00e9trole, le gaz et le charbon seront-ils bient\u00f4t superflus ? Selon les objectifs fix\u00e9s, on estime qu’au moins 60 % des combustibles fossiles devront \u00eatre supprim\u00e9s en l’espace d’une d\u00e9cennie – un quota impressionnant. Combien de millions d’emplois seront perdus ? Et comment les usines, les ports, les navires, les pipelines, les puits seront-ils \u00e9limin\u00e9s et nettoy\u00e9s ? Qui va payer ?<\/p>\n Que va-t-il se passer dans l’univers des combustibles fossiles ?<\/strong><\/p>\n Bient\u00f4t, le march\u00e9 des combustibles fossiles conna\u00eetra un profond changement qui remod\u00e8lera les arrangements g\u00e9opolitiques actuels<\/strong><\/p>\n Selon l’UE, l’utilisation du charbon, l’\u00e9l\u00e9ment le plus polluant du bouquet \u00e9nerg\u00e9tique, doit \u00eatre r\u00e9duite de mani\u00e8re substantielle d’ici \u00e0 2030, tandis que le p\u00e9trole et le gaz naturel peuvent \u00eatre \u00e9limin\u00e9s progressivement plus tard ; l’essentiel du changement pour le p\u00e9trole et le gaz aura lieu entre 2030 et 2050. \u00c0 cette date, le p\u00e9trole devrait \u00eatre presque totalement \u00e9limin\u00e9, tandis que le gaz naturel ne contribuerait qu’\u00e0 un dixi\u00e8me de l’\u00e9nergie de l’UE en 2050[158]<\/a>. Il s’agit d’une v\u00e9ritable r\u00e9volution.<\/p>\n La voie de la d\u00e9carbonisation a \u00e9t\u00e9 emprunt\u00e9e depuis un certain temps, en essayant d’agir sur la suppression de la demande \u00e0 l’aide de certificats de carbone n\u00e9gociables au niveau international ou de taxes sur le carbone, qui ont tous deux pouss\u00e9 les gouvernements vers l’optimisation des processus et les conversions vertes, souvent \u00e0 l’aide d’incitations publiques. Mais tout cela n’a pas aid\u00e9. La demande de charbon est en constante augmentation, notamment dans les pays en d\u00e9veloppement qui connaissent une croissance industrielle tr\u00e8s rapide.<\/p>\n Actuellement, la demande d’\u00e9nergie est revenue \u00e0 des niveaux pr\u00e9-pand\u00e9miques. Selon une analyse de BP, on en utilisera davantage en 2021, compte tenu de l’explosion de la demande – la plus impressionnante de l’histoire de l’humanit\u00e9 ; dans le m\u00eame temps, les \u00e9missions ont \u00e9galement retrouv\u00e9 leurs niveaux ant\u00e9rieurs[159]<\/a>, comme l’explique BP : \u00ab\u00a0Des progr\u00e8s significatifs ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s dans le cadre des engagements souverains visant \u00e0 atteindre le z\u00e9ro net, mais ces ambitions croissantes doivent encore se traduire par des progr\u00e8s tangibles sur le terrain. Le monde reste sur une voie non durable\u00a0\u00bb[160]<\/a>.<\/p>\n Consommation mondiale de combustibles fossiles par type[161]<\/a><\/strong><\/p>\n Pourtant, au moins 13 % de l’\u00e9nergie produite en 2021 provenait de sources renouvelables, soit une augmentation de 17 % par rapport \u00e0 l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente : le probl\u00e8me est que l’utilisation des combustibles fossiles reste tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9e[162]<\/a>. Dans le transport de marchandises, un secteur responsable de 14 % des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre[163]<\/a>, la dynamique n’est pas si diff\u00e9rente : avec la crise de Covid-19, la demande mondiale de p\u00e9trole a chut\u00e9 de 57 % au d\u00e9but des ann\u00e9es 2020, puis a rebondi en 2021, de sorte que la consommation n’est \u00e0 nouveau que de 3 % inf\u00e9rieure aux niveaux d’avant Covid-19[164]<\/a>, mais c’est uniquement parce que le secteur de l’aviation conna\u00eet une reprise plus lente[165]<\/a>.<\/p>\n Selon l’AIE, nous assisterons \u00e0 une croissance constante de la demande de combustibles fossiles \u00e0 usage mondial jusqu’en 2025 au moins, date \u00e0 laquelle un revirement s’amorcera : selon le sc\u00e9nario hypoth\u00e9tique, la demande de p\u00e9trole atteindra un pic imm\u00e9diatement apr\u00e8s 2025 (97 millions de barils par jour), puis diminuera d’environ 1 million de barils par jour et par an jusqu’en 2050, mais uniquement si les engagements climatiques actuels sont pleinement respect\u00e9s ; dans le cas contraire, selon les pr\u00e9visions les plus pessimistes, le revirement pourrait avoir lieu en 2050![\"\"](\"https:\/\/ibiworld.eu\/fr\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/FRA022-02.jpg\")
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