![\"\"](\"https:\/\/ibiworld.eu\/de\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/JPN021-01.jpg\")
<\/p>\n<\/p>\n
Vor etwas mehr als hundert Jahren schien der Gedanke an massenhaft produzierte Automobile noch undenkbar, und doch ist er Wirklichkeit geworden: Der wissenschaftliche und industrielle Fortschritt schreitet weiter voran, und heute stehen wir bereits vor einer neuen Perspektive: dem selbstfahrenden Auto. Ein selbstfahrendes Auto (autonomes Fahrzeug, selbstfahrendes Auto, Roboterauto) ist ein Fahrzeug mit automatisiertem Antrieb, d. h. ein Fahrzeug, das seine Umgebung analysieren und unbeaufsichtigt und ohne Eingreifen der Insassen fahren kann[1]<\/sup><\/a>. Nach Angaben der britischen Zeitung The Guardian werden bis 2035 25 % der Autos selbstfahrend sein. Wissenschaftlern zufolge wird der Einsatz von Roboterautos dazu beitragen, Unf\u00e4lle um 90 % und Emissionen um 80 % zu reduzieren[2]<\/sup><\/a>. Ein Wunder.<\/p>\n Bereits 1918 ver\u00f6ffentlichte eine amerikanische Zeitschrift einen Artikel, der diese Entwicklung einleitete: „… ein Auto mit Lenkrad wird in Zukunft so veraltet sein wie heute ein Auto mit einer Handpumpe f\u00fcr Benzin oder \u00d6l!“, und sie hatten nicht unrecht[3]<\/sup><\/a>. Bereits 1921 pr\u00e4sentierte die RCA in Daytona, Ohio, das erste analoge Modell eines fahrerlosen dreir\u00e4drigen Autos mit drahtloser Steuerung, das von einer auf einem anderen Fahrzeug montierten Funkanlage angetrieben wurde. Im Jahr 1925 fuhr ein \u00e4hnliches funkgesteuertes Auto die Fifth Avenue in New York hinunter[4]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Seit den 1930er Jahren forscht General Motors an selbstfahrenden Autos, deren Ergebnisse auf der Futurama World’s Fair vorgestellt wurden. Eine der vorgestellten Ideen bestand darin, Autos mit Sendern auszustatten, die in der Lage sind, den Abstand zwischen den Fahrzeugen mit Hilfe von Funkwellen zu kontrollieren[5]<\/sup><\/a>.<\/p>\n In den 1950er Jahren ging General Motors von der Entwicklung zu einem Konzeptmodell des Firebird II \u00fcber, das mit magnetischen Sensoren ausgestattet war, die, so die Idee der Ingenieure, Signale von unter der Fahrbahn verlegten Stromkabeln empfingen. Der Zweck dieser Idee besteht darin, dass das Auto in bestimmten F\u00e4llen selbst\u00e4ndig Entscheidungen \u00fcber Fahrman\u00f6ver und Geschwindigkeitsbegrenzungen treffen kann. Das Fahrzeug ging zwar nie in Serie, aber es war das erste Fahrzeug, das mit dem heute in der Automobilindustrie weit verbreiteten Tempomat“ ausgestattet war[6]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Von der Science-Fiction zur industriellen Entwicklung<\/strong><\/p>\n Der Traum eines Autofahrers: ein Auto, das durch eine Reihe von Kn\u00f6pfen gesteuert wird<\/strong>[7]<\/sup><\/a><\/p>\n Die Versuche, ein selbstfahrendes Fahrzeug zu entwickeln, wurden fortgesetzt, und der wirkliche Durchbruch gelang 1980. Dem deutschen Wissenschaftler Ernst Dickmanns ist es zusammen mit einem Team brillanter Ingenieure gelungen, ein intelligentes Auto auf der Basis eines Mercedes-Benz-Sattelanh\u00e4ngers zu entwickeln. Dabei wurden Mechanismen des Parallelcomputings, die in Navigationssystemen verwendete Datenfilterung und die Simulation der schnellen Bewegung des menschlichen Auges, die eine visuelle Abtastung der Szene erm\u00f6glicht, eingesetzt.<\/p>\n Die Entwickler haben ein Fahrzeug erfunden, das in der Lage ist, einer bestimmten Route zu folgen und Man\u00f6ver auszuf\u00fchren[8]<\/sup><\/a>. Diese Entwicklung weckte das Interesse von Daimler-Benz und wurde im Rahmen des Eureka-Projekts PROMETHEUS (Program for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety [9]<\/sup><\/a>, ein \u00f6ffentlich finanziertes europ\u00e4isches Projekt[10]<\/sup><\/a>) von 1986 bis 1995 fortgesetzt[11]<\/sup><\/a>, an dem zahlreiche europ\u00e4ische Entwickler beteiligt waren[12]<\/sup><\/a>. Mitte der 1990er Jahre hatte Ernst Dickmanns bereits zwei Beispiele f\u00fcr intelligente Autos entwickelt, VaMP und VITA-2, die in Tests bis zu 130 km\/h schnell fahren und Verkehrsman\u00f6ver wie Spurwechsel und \u00dcberholvorg\u00e4nge durchf\u00fchren konnten. Diese Entwicklungen haben einen wesentlichen Beitrag zur technologischen Entwicklung geleistet und sind in der Automatisierung der Fahrzeugsteuerung noch immer weit verbreitet[13]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Ein weiterer Meilenstein in der Entwicklung selbstfahrender Autos war das 1984 gestartete Projekt Navlab und ALV der Carnegie Mellon University. 1995 hat das Navlab 5 die US-K\u00fcste autonom durchquert und dabei 98,2 % (4501 km von 4585 km) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 102,7 km\/h zur\u00fcckgelegt[14]<\/sup><\/a>. Seitdem ist die Idee eines Roboterautos fest in den Pl\u00e4nen von Automobilriesen wie: Mercedes-Benz[15]<\/sup><\/a> , Bosch [16]<\/sup><\/a>, Nissan [17]<\/sup><\/a>, Toyota [18]<\/sup><\/a>, Audi [19]<\/sup><\/a>, Vislab der Universit\u00e4t von Parma[20]<\/sup><\/a> und Google[21]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Zu Beginn des 20. Jahrhunderts veranstaltete das US-Verteidigungsministerium DARPA (Department of Defense Advanced Research Projects Administration) die DARPA Grand Challenge, einen Roboterauto-Wettbewerb, dessen Ziel es war, ein vollst\u00e4ndig autonomes Fahrzeug zu entwickeln. Der Wettbewerb wurde von der US-Regierung finanziert. Der Wettbewerb wurde bereits dreimal ausgetragen: 2004, 2005 und 2007[22]<\/sup><\/a>. Das Preisgeld in H\u00f6he von 1 Million Dollar wurde beim ersten Wettbewerb nicht vergeben: Keines der 15 Teams schaffte es, den Parcours zu absolvieren, aber der Wettbewerb gab der Entwicklung des fahrerlosen Verkehrs einen starken Impuls, und viele Teilnehmer setzten ihre Forschung in dieser Richtung fort. So wurde einer von ihnen, Chris Urmson, einer der f\u00fchrenden Autoentwickler von Google und stieg mit seinem Unternehmen Aurora in die Branche ein[23]<\/sup><\/a>. Mehrere amerikanische Bundesstaaten wie Nevada, Florida, Kalifornien, Virginia und Michigan haben 2015 die Erlaubnis erteilt, automatisierte Autos auf \u00f6ffentlichen Stra\u00dfen zu testen[24]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Grunds\u00e4tze der Bedienung<\/strong><\/p>\n Anzeige des Sensorbetriebs<\/strong>[25]<\/sup><\/a><\/p>\n Die Hauptaufgabe eines selbstfahrenden Autos besteht darin, eine bestimmte Strecke ohne Mitwirkung des Fahrers zu fahren. Das Auto „muss“ also wie ein Mensch sehen, die erhaltenen Informationen analysieren, schnelle Entscheidungen treffen und die Strecke kennen. Navigationssysteme und Sensoren werden eingesetzt, um die genaue Position des Fahrzeugs zu bestimmen und die Routenplanung mit aktuellen Informationen \u00fcber die Verkehrslage und die zul\u00e4ssige Geschwindigkeit auf verschiedenen Streckenabschnitten zu optimieren[26]<\/sup><\/a>. Sensoren spielen eine sehr wichtige Rolle, da die Aktionen des Fahrzeugs auf den gesammelten Informationen beruhen.<\/p>\n Es wird in der Regel installiert als [27]<\/sup><\/a>:<\/p>\n Dar\u00fcber hinaus k\u00f6nnen unbemannte Fahrzeuge mit Mikrofonen ausgestattet werden, die den Klang einer Notsirene erkennen[33]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Die von allen Sensoren gesammelten Informationen werden an den Kontrollcomputer \u00fcbermittelt, der nach der Analyse der gesammelten Daten grundlegende Entscheidungen \u00fcber das Verhalten des Fahrzeugs auf der Stra\u00dfe trifft[34]<\/sup><\/a>. Algorithmen werden eingesetzt, um die gesammelten Umweltdaten zu verarbeiten und Vorhersagen zu treffen, z. B. \u00fcber die Geschwindigkeit, mit der sich Objekte relativ zueinander bewegen[35]<\/sup><\/a>. Diese Daten bilden die Grundlage f\u00fcr weitere Fahrzeugaktionen, die vom Lenkungssteuerger\u00e4t ausgef\u00fchrt werden. Dies wiederum l\u00f6st Befehle zum Man\u00f6vrieren des Fahrzeugs, zum \u00c4ndern der Geschwindigkeit, zum Bremsen usw. aus[36]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Vereinfacht ausgedr\u00fcckt funktioniert ein fahrerloses Auto so: Das Fahrzeug f\u00e4hrt auf der Stra\u00dfe, das Lidar scannt das umgebende Gel\u00e4nde in Echtzeit und \u00fcbertr\u00e4gt die Informationen an den Steuerrechner, der sie verarbeitet und kartiert. Die Hersteller von selbstfahrenden Autos ziehen die Satellitenkommunikation oft dem Internet vor. Die Daten anderer Sensoren werden mit Hilfe von Algorithmen verarbeitet, um die aktuelle Situation auf der Stra\u00dfe zu simulieren, das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer zu bewerten, die Bewegung des Roboterautos und seine n\u00e4chsten Schritte (Geschwindigkeits\u00e4nderung oder Man\u00f6ver) vorherzusagen[37]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Teilnehmer an der DARPA Grand Challenge 2004<\/strong>[38]<\/sup><\/a><\/p>\n SAE International, die US-Gesellschaft der Automobilingenieure, hat sechs Stufen der Fahrzeugautomatisierung festgelegt:<\/p>\n Stufe 0 – keine Automatisierung, der Fahrer ist vollst\u00e4ndig f\u00fcr den dynamischen Fahrprozess verantwortlich. Viele Fahrzeuge, die mit Fahrerassistenzfunktionen wie dem Antiblockiersystem ausgestattet sind, gelten nicht als automatisiert, da diese Funktionen nicht die Aufgabe des dynamischen Fahrens auf einer kontinuierlichen Basis \u00fcbernehmen[39]<\/sup><\/a>;<\/p>\n Stufe 1 – Teilweise Fahrerunterst\u00fctzung in Form von Beschleunigung, Verz\u00f6gerung oder Lenkung; diese Stufe umfasst Fahrzeuge mit Geschwindigkeitsregler, adaptivem Geschwindigkeitsregler, Einparkhilfe, automatischer Notbremsung[40]<\/sup><\/a>;<\/p>\n Stufe 2 – Teilautomatisierung. Fahrerassistenzsysteme, die unter bestimmten Umst\u00e4nden ein „freih\u00e4ndiges“ Fahren erm\u00f6glichen, helfen beim Beschleunigen\/Verz\u00f6gern und Lenken, aber der Fahrer muss bei Bedarf sofort die Kontrolle \u00fcbernehmen. Es handelt sich dabei nicht um einen „Autopiloten“, sondern um ein erweitertes Fahrerassistenzsystem[41]<\/sup><\/a>;<\/p>\n Stufe 3 – konditionierte Automatisierung. Diese Stufe sollte es dem Fahrer erm\u00f6glichen, im „Standby“ zu bleiben, w\u00e4hrend das System den Verkehr innerhalb seines „Entwicklungsarbeitsbereichs“ abwickelt[42]<\/sup><\/a>. Der Fahrer sollte bereit sein, die Kontrolle innerhalb der vom Hersteller angegebenen Zeit wiederzuerlangen. Diese Ebene kann als „Co-Pilot“ bezeichnet werden[43]<\/sup><\/a>. Der Unterschied zwischen Stufe 2 und Stufe 3 besteht im Wesentlichen in der Zeit, in der der Fahrer die Kontrolle \u00fcber das Fahrzeug wiedererlangen muss[44]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Stufe 4 – hohes Ma\u00df an Autonomie, Autopilot. Solange das System in einem „Entwicklungsarbeitsbereich“ arbeitet, ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Der Betrieb dieser Ebene h\u00e4ngt direkt von hochdetaillierten 3D-Karten ab[45]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Stufe 5 – vollst\u00e4ndige Automatisierung. Unbegrenztes automatisches Fahren, das Fahrzeug ist in der Lage, autonom zu fahren, ohne menschliches Eingreifen, \u00fcber jedes Gel\u00e4nde, wo ein erfahrener Fahrer passieren kann[46]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Vorteile, Nachteile und Risiken<\/strong><\/p>\n Er schl\u00e4ft, w\u00e4hrend der Tesla-Autopilot auf der Autobahn f\u00e4hrt: Johnathon Cooks verr\u00fcckte Geste f\u00fcr ein Video in den sozialen Medien[47]<\/sup><\/a><\/strong><\/p>\n Das Prinzip ist klar: Ein Roboterauto wird nicht m\u00fcde, schl\u00e4ft nicht ein, ist nicht emotional, missbraucht keinen Alkohol oder Drogen, h\u00e4lt sich peinlich genau an Verkehrsregeln und Geschwindigkeitsbegrenzungen, l\u00e4sst sich beim Fahren nicht ablenken, und ganz allgemein: Roboter machen viel seltener Fehler als Menschen. Die Ausschaltung des menschlichen Faktors im Stra\u00dfenverkehr tr\u00e4gt zu einer erheblichen Verringerung der Verkehrsunf\u00e4lle bei, was der wichtigste und bedeutendste Vorteil des massenhaften Einsatzes eines selbstfahrenden Autos ist[48]<\/sup><\/a>. Dar\u00fcber hinaus k\u00f6nnen durch die deutliche Verringerung der Unf\u00e4lle mit Menschenbeteiligung die Kosten f\u00fcr Krankenversicherung und Notfallmedizin drastisch gesenkt werden[49]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Der massenhafte Einsatz selbstfahrender Autos wird sich auf die Logistikbranche auswirken: Der Transport von G\u00fctern und Personen wird aufgrund von Einsparungen bei Kraftstoff und Fahrergeh\u00e4ltern billiger, und der Transportprozess wird weniger Zeit in Anspruch nehmen, da der Roboter nicht an Arbeitszeiten gebunden ist. Es wird auch m\u00f6glich sein, Waren unter schwierigen Wetterbedingungen, bei Naturkatastrophen und sogar bei milit\u00e4rischen Eins\u00e4tzen zu liefern[50]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Der Ausbau des Robotiksegments wird den Bedarf an privaten Autos reduzieren, was langfristig zu einer Verringerung der Abgasemissionen und damit zu einer Verbesserung des Klimas f\u00fchren wird[51]<\/sup><\/a>. Der soziale Vorteil des Robotertransports liegt in seiner universellen Zug\u00e4nglichkeit. Das Roboterauto kann von jedem genutzt werden, unabh\u00e4ngig von k\u00f6rperlichen Merkmalen oder F\u00fchrerschein. Die Fahrg\u00e4ste k\u00f6nnen ihre Zeit optimal nutzen und sich w\u00e4hrend der Fahrt den notwendigen Arbeiten oder Freizeitaktivit\u00e4ten widmen[52]<\/sup><\/a>. Dar\u00fcber hinaus wird die Effizienz der Stra\u00dfennutzung dadurch verbessert, dass das Fahrzeug die Stra\u00dfenverkehrsvorschriften vollst\u00e4ndig erf\u00fcllt[53]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Die Idee des vollautomatisierten Fahrens hat aber auch eine Reihe von Nachteilen: Sollten selbstfahrende Autos massenhaft zum Einsatz kommen, w\u00fcrde sich der Arbeitsmarkt stark ver\u00e4ndern, da Berufe wie Chauffeur, Lkw-Fahrer, Taxifahrer und Zusteller nicht mehr gefragt w\u00e4ren. Goldman Sachs, eine der gr\u00f6\u00dften Investmentbanken der Welt, hat errechnet, dass die Roboterisierung des Stra\u00dfenverkehrs zum Verlust von 300.000 Arbeitspl\u00e4tzen pro Jahr im Transportsektor f\u00fchren wird[54]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Ein weiterer Punkt ist, dass die Privatsph\u00e4re beim Einsatz von Roboterfahrzeugen gef\u00e4hrdet ist, da das System im Wesentlichen private Daten sammelt und verarbeitet: von der Fahrtroute bis hin zu den Informationsfl\u00fcssen innerhalb des Fahrzeugs (z. B. Sprachaufzeichnungen, Kameras, verwendete Medien). Im konkreten Fall eines Cyberangriffs werden die pers\u00f6nlichen Daten der Fahrg\u00e4ste kompromittiert, aber im Kontext der nationalen Sicherheit k\u00f6nnte der Verlust von Daten oder das Hacken des Steuerungssystems eines autonomen Fahrzeugs zu einer totalen Spionage f\u00fchren[55]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Firebird III, 21. Jahrhundert-Ausstellung, Seattle 1962<\/strong>[56]<\/sup><\/a><\/p>\n Aus rechtlicher Sicht bleibt die Frage: Wer haftet im Falle eines Unfalls mit einem selbstfahrenden Fahrzeug? Die Grenzen der Hersteller- und Nutzerhaftung sollten gesetzlich geregelt werden, bevor Roboterautos massenhaft auf den Stra\u00dfen unterwegs sind. Das Gleiche gilt f\u00fcr den Versicherungsbereich, da sich bisher keine gro\u00dfe Versicherungsgesellschaft in Europa oder den USA zu den Grunds\u00e4tzen ge\u00e4u\u00dfert hat, nach denen die Versicherungsrisiken berechnet werden sollten[57]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Bei der Diskussion \u00fcber das F\u00fcr und Wider des Drohnentransports ist das moralische Dilemma der fahrerlosen Autos wohl am akutesten. Ein Roboterauto wird bei seinen Entscheidungen von Algorithmen geleitet: Auf der Grundlage von Eingabedaten trifft es eine dem System bekannte Entscheidung, aber was ist, wenn die Wahl zugunsten der „am wenigsten schlechten“ Option getroffen werden muss?[58]<\/sup><\/a><\/p>\n Angenommen, ein autonomes Fahrzeug muss sich in einem Notfall entscheiden, ob es mit einem Schulbus oder einem Pfosten kollidiert. Wenn es keine anderen M\u00f6glichkeiten gibt, muss das Auto entscheiden, ob es den Fahrer oder die Fahrg\u00e4ste des Schulbusses retten will. Es ist ethisch nicht vertretbar, das Auto entscheiden zu lassen, ob es ein Leben rettet oder nimmt[59]<\/sup><\/a>. Aus diesem Grund braucht jedes Fahrzeug die H\u00e4nde des Fahrers am Lenkrad und seine Entscheidungen in einer Notsituation[60]<\/sup><\/a>. Dies setzt jedoch voraus, dass der Fahrer \u00fcber Fahrkenntnisse und -erfahrung verf\u00fcgt, was meines Erachtens unwahrscheinlich ist, wenn ein selbstfahrendes Auto von jedermann unabh\u00e4ngig von seinem Gesundheitszustand benutzt werden kann, ohne dass er es lernen und erfahren muss.<\/p>\n In dem Versuch, autonome Fahrzeuge ethisch zu gestalten und einen „universellen Moralkodex“ zu schaffen, hat ein internationales Team von Forschern aus verschiedenen Bereichen im Jahr 2015 das Projekt „Moral Machine“ ins Leben gerufen[61]<\/sup><\/a>. Ziel ist es, Informationen dar\u00fcber zu sammeln, wie sich ein unbemanntes Fahrzeug nach Meinung der Nutzer in einer simulierten kritischen Situation verhalten sollte. Im Jahr 2018 ver\u00f6ffentlichte die britische Ausgabe von Nature Daten dar\u00fcber, wie 40 Millionen Befragte aus mehr als 223 L\u00e4ndern den Test absolvierten[62]<\/sup><\/a>. Die Analyse der Testergebnisse durch Moral Machine hat gezeigt, dass die ethischen Standards von Land zu Land und von Region zu Region unterschiedlich sind[63]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Ein Beispiel f\u00fcr eine Frage aus dem Test der Moralmaschine<\/strong>[64]<\/sup><\/a><\/p>\n Trotz ihrer Sicherheitsvorteile sind automatisierte Fahrzeuge immer noch in Unf\u00e4lle verwickelt. In den USA wurden zwei Unf\u00e4lle mit automatisierten Fahrzeugen gemeldet, von denen einige t\u00f6dlich endeten. Spitzenreiter“ bei der Zahl der Unf\u00e4lle im Zusammenhang mit Fahrerassistenztechnologien war der Hersteller Tesla, w\u00e4hrend Waymo die meisten Unf\u00e4lle mit autonomen Fahrzeugen zu verzeichnen hat[65]<\/sup><\/a>. Die US-amerikanische Verkehrssicherheitsbeh\u00f6rde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) hat alle Automobilhersteller verpflichtet, ab 2021 alle Unf\u00e4lle und Zwischenf\u00e4lle mit automatisierten Fahrzeugen ab Automatisierungsstufe 2 unverz\u00fcglich zu melden[66]<\/sup><\/a>. Die Ergebnisse sind noch nicht ver\u00f6ffentlicht worden.<\/p>\n Die beteiligten Konzerne<\/strong><\/p>\n Der Origin von General Motors hat sechs Sitzpl\u00e4tze und kein Lenkrad: Produktionsstart im Jahr 2023[67]<\/sup><\/a><\/strong><\/p>\n Ende 2021 sind die f\u00fchrenden Positionen auf dem Markt f\u00fcr fahrerlose Fahrzeuge wie folgt verteilt: General Motors (USA), Ford (USA), Daimler (Deutschland), Volkswagen (Deutschland), Toyota (Japan) und Waymo (USA)[68]<\/sup><\/a>. Nach Angaben von ResearchAndMarkets bel\u00e4uft sich der weltweite Markt f\u00fcr selbstfahrende Autos im Jahr 2021 auf 20,3 Millionen Einheiten[69]<\/sup><\/a>. Generell ist die Automobilindustrie im Wandel begriffen, und die Hersteller bieten immer mehr Funktionen an, um die Arbeit des Fahrers zu erleichtern. Zum Beispiel: Honda und Toyota f\u00fchren die Erkennung des toten Winkels, die automatische Notbremsung, die Vorw\u00e4rtskollisionswarnung und den Querverkehrswarner hinten sowie den Spurhalteassistenten als Standardfunktionen ihrer Produkte ein. Die Nachfrage nach einem hohen Ma\u00df an Sicherheit und Fahrkomfort ist eine wichtige Motivation f\u00fcr die Entwicklung des Marktes f\u00fcr fahrerlose Autos[70]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Der Bericht 2021 von Guidehouse Insights[71]<\/sup><\/a> vergleicht 15 Unternehmen, die sich mit der Entwicklung und Implementierung von Steuerungssystemen f\u00fcr kleine und mittelgro\u00dfe unbemannte Fahrzeuge besch\u00e4ftigen[72]<\/sup><\/a>. Die Bewertung st\u00fctzt sich auf zehn Kriterien: Ziele, Markteintrittsstrategien, Partner, Technologie, Produktf\u00e4higkeiten, Vertrieb und Marketing, Qualit\u00e4t und Zuverl\u00e4ssigkeit, Produktpalette und Rentabilit\u00e4t[73]<\/sup><\/a>. Nach den Ergebnissen sieht die Leistungsrangliste wie folgt aus: Auf dem ersten Platz liegt Waymo (USA, Tochtergesellschaft von Alphabet Inc., verantwortlich f\u00fcr die Entwicklung des Projekts Google Driverless Car des Google-Konzerns)[74]<\/sup><\/a>; auf dem zweiten Platz liegt Nvidia (USA, Technologieunternehmen, Entwickler von Bordcomputern f\u00fcr den Bereich selbstfahrende Autos)[75]<\/sup><\/a>; dann folgt Argo AI (USA, Technologieunternehmen f\u00fcr ferngesteuertes Fahren)[76]<\/sup><\/a>; und Baidu (China, Technologieunternehmen, spezialisiert auf die Entwicklung k\u00fcnstlicher Intelligenz) schlie\u00dft das Podium ab[77]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Erwartung und Realit\u00e4t<\/strong><\/p>\n Oktober 2020: Die PBS-Dokumentation „Look Who’s Driving“ zeigt die Innovationen und Herausforderungen bei der Erreichung der Stufe 5 der Autonomie f\u00fcr Autos[78]<\/sup><\/a><\/strong><\/p>\n Mit dem Aufkommen der Massenentwicklung selbstfahrender Fahrzeuge hat sich der Wettbewerb in diesem Segment aus technologischer Sicht deutlich ver\u00e4ndert. Die Automobilriesen schlie\u00dfen sich bei der Entwicklung von autonomen Fahrsystemen zunehmend mit Branchenf\u00fchrern zusammen[79]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Die Idee eines Masseneinsatzes von selbstfahrenden Autos stellt sowohl technologisch als auch rechtlich eine Herausforderung dar[80]<\/sup><\/a>, die Investitionen haben l\u00e4ngst die Milliardengrenze \u00fcberschritten, und die Ank\u00fcndigungen der Hersteller \u00fcber die Masseneinf\u00fchrung eines wirklich autonomen Autos auf \u00f6ffentlichen Stra\u00dfen bleiben erstaunliche Versprechen[81]<\/sup><\/a>. Der amerikanische Autohersteller Tesla hat im Jahr 2020 eine Betaversion seiner Fahrzeugsoftware mit der Bezeichnung „Fully Self-Driving“ ver\u00f6ffentlicht, doch in Wirklichkeit entsprach dieses System der Automatisierungsstufe 2[82]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Die h\u00f6chste Stufe des automatisierten Fahrens, die heute auf dem Markt verf\u00fcgbar ist, erfordert die volle Aufmerksamkeit und Beteiligung des Fahrers[83]<\/sup><\/a>. Ab dem 1. Januar 2023 verbietet Kalifornien Tesla (das seit langem das selbstfahrende Auto verspricht[84]<\/sup><\/a>, obwohl es eine „aktive \u00dcberwachung durch den Fahrer erfordert und das Fahrzeug nicht autonom ist“[85]<\/sup><\/a> ) und andere Hersteller, Fahrzeuge mit fortschrittlichen Assistenzsystemen als „vollst\u00e4ndig selbstfahrend“ zu bezeichnen, und wirft ihnen falsche Werbung vor[86]<\/sup><\/a>. Dies h\u00e4lt die Hersteller jedoch nicht davon ab, im Gegenteil, es ermutigt sie, neue Designs und Prototypen zu entwickeln und langfristige Prognosen zu erstellen. Mindestens drei Automobilkonzerne (Toyota[87]<\/sup><\/a>, Honda[88]<\/sup><\/a>, General Motors[89]<\/sup><\/a>) haben die sofortige Erprobung von intelligenten Verkehrssystemen angek\u00fcndigt, die der SAE-Automatisierungsstufe 4 entsprechen.<\/p>\n Die Tests auf der Stra\u00dfe sind in vollem Gange. So testet General Motors in den Vereinigten Staaten mit Genehmigung der NHTSA seine Pilotprogramme mit dem fahrerlosen Taxiprojekt Cruise[90]<\/sup><\/a>, Waymo[91]<\/sup><\/a> und dem gemeinsamen Investitionsprojekt von Ford und Volkswagen – Argo AI[92]<\/sup><\/a>. Das Fahren dieser Prototypen ist an bestimmte Bedingungen gekn\u00fcpft[93]<\/sup><\/a>.<\/p>\n Der Rechtsrahmen der Europ\u00e4ischen Union \u00e4ndert sich: Neue EU-Fahrzeugsicherheitsvorschriften regeln[94]<\/sup><\/a> die Einf\u00fchrung einer Reihe von obligatorischen Fahrerassistenzsystemen. Diese Verordnungen bilden die rechtliche Grundlage f\u00fcr die Zulassung von automatisierten und vollautomatisierten Fahrzeugen als vollwertige Verkehrsteilnehmer![\"\"](\"https:\/\/ibiworld.eu\/de\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/JPN021-02.jpg\")
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